Le grand retour de la Côte d’Ivoire
S’il n’a pas perdu son statut de numéro deux derrière durban, le PAA n’a pratiquement pas progressé depuis cinq ans. Il retrouve le chemin de la croissance.
Publié le 25 février 2008 Lecture : 3 minutes.
Pour 2007, la direction générale du Port autonome d’Abidjan (PAA) prévoyait un trafic de 19 millions de tonnes. Il s’est finalement établi à 21,37 millions, « chiffre record et historique ». La preuve que le poumon économique de la Côte d’Ivoire – 90 % des recettes douanières nationales, soit 65 % du budget de l’État, sont prélevées au PAA – s’est remis des cinq années de crise, qui, de 2002 à 2007, ont coupé le pays en deux. Principal débouché des économies burkinabè et malienne, le port d’Abidjan a en effet souffert depuis 2002. Il n’a certes jamais perdu son titre de deuxième port du continent derrière le sud-africain Durban, et donc devant un géant comme Lagos, au Nigeria. Idem, le trafic de marchandises n’a pas diminué, passant de 16 millions de tonnes en 2002 à 18 millions en 2006. Mais la courbe a connu un creux (15 millions en 2003) et la progression n’a pas été aussi fulgurante qu’elle aurait dû l’être sans la crise.
Sur la même période, le trafic avec les pays de l’hinterland a en revanche considérablement chuté : de 389 millions de tonnes à 298 millions avec le Burkina ; de 637 millions à 399 millions avec le Mali. Les routes reliant ces deux pays à la Côte d’Ivoire n’étant pas sûres, les armateurs comme les commerçants se sont tournés vers les concurrents de la sous-région : Cotonou, au Bénin ; Tema, au Ghana ; Lomé, au Togo ; Dakar, au Sénégal.
Compte tenu des perspectives de paix, une stratégie de reconquête a été élaborée début 2007. Elle passe par un accroissement du tirant d’eau autour des quais du terminal à conteneurs, de 10,36 à 13,50 mètres. Par un projet de construction, en 2009, d’un nouveau terminal à conteneurs sur l’île Boulay. Ou encore par une réduction des coûts d’escale de 5 %, désormais facturés à l’heure et plus à la journée, et la mise à disposition d’entrepôts pour les armateurs, afin de les fidéliser.
Opérations séduction
Mais surtout, par l’organisation de missions auprès des partenaires en Europe et en Afrique. À Ouagadougou en juillet, à Bobo Dioulasso en septembre, à Bamako en novembre et en Europe en décembre. Aux pays de l’hinterland, Marcel Gossio, le directeur général du PAA, répète que les routes sont désormais sûres et qu’une « escorte spéciale » a été mise en place : du port jusqu’aux frontières du Burkina et du Mali, les camions de marchandises sont encadrés par la police, qui facilite les formalités lors des barrages routiers, permettant ainsi de faire le voyage en 36 heures, contre 7 jours pendant la crise. L’entreprise de charme porte ses fruits : le trafic avec l’hinterland a augmenté de 27,6 % entre 2006 et 2007, passant de 1 à 1,27 million de tonnes. Des opérateurs qui s’étaient momentanément détournés d’Abidjan pour Lomé, Cotonou ou Tema ont fait leur retour : la Sofitex (Société burkinabé des fibres textiles), dont le coton est le principal produit d’exportation du Burkina ; les camions-citernes à destination de Ouagadougou et de Bamako, qui n’osaient plus emprunter les routes ivoiriennes ; l’homme d’affaires burkinabé Oumarou Kanazoé, qui a pris l’engagement de faire passer par le port d’Abidjan des matériaux de construction.
Côté européen, l’offensive commerciale semble également porter ses fruits. Le groupe Grimaldi a ainsi décidé de faire passer le nombre de ses escales à Abidjan de 2 à 7 et d’y construire un terminal « Roro » (roll on, roll off), qui permet de faire entrer les véhicules dans le navire pour le décharger. L’armateur CMA-CGM va également augmenter le nombre de ses escales. Et MOL veut faire du port d’Abidjan son port d’éclatement dès le début de l’année 2008.
