Aéronautique : Maroc-Tunisie, qui l’emporte ?

Après le holding français Dassault, acquéreur d’Aéronautique Services Industries (ASI), à Casablanca, c’est au tour de Bombardier de jeter son dévolu sur la capitale économique marocaine : d’ici à la fin de l’année, l’avionneur canadien y inaugurera une usine de pièces de fuselage pour approvisionner son usine de Belfast, en Irlande du Nord. Pendant ce temps, Aerolia, filiale d’Airbus spécialisée dans les matériaux composites, prépare un agrandissement de ses installations de Tunis. Autant de projets qui confirment, s’il en était encore besoin, le statut de base arrière qu’ont acquis, en moins de dix ans, le Maroc et la Tunisie pour les industriels aéronautiques présents en Europe. Aujourd’hui, la quasi-totalité des grands du secteur intègrent des pièces nord-africaines à leurs avions et hélicoptères.

C’est de France qu’est parti le mouvement vers la rive sud de la Méditerranée. Au début des années 2000, avionneurs et fournisseurs ont oeuvré ensemble, au sein du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), à l’optimisation de chacune des étapes de leur production d’aéronefs ou de pièces. Ils ont conservé la conception et l’assemblage final en France, et délocalisé la fabrication de composants et de produits intermédiaires dans des zones à faibles coûts de production. Naturellement, le Maroc et la Tunisie, proches culturellement et géographiquement, ont été privilégiés. Ils disposaient en outre de services logistiques corrects et d’un accueil gouvernemental favorable – ce qui était moins le cas en Algérie.

Gains de productivité

« Au début, les usines françaises étaient réticentes à laisser partir une fraction de leur activité, se souvient Olivier Zarrouati, président du directoire de Zodiac Aerospace, leader mondial des équipements aéronautiques. Mais, finalement, le gain de productivité nous a permis de gagner des parts de marché sans toucher aux effectifs en France. Et aujourd’hui nos six métiers, qui fonctionnent en filières indépendantes, ont volontairement recours à nos implantations tunisiennes et marocaines. » Une stratégie également vantée par le cabinet de conseil McKinsey dans son rapport « Industrie 2.0 », destiné au gouvernement et aux industriels français.

Le recours à la sous-traitance nord-africaine va donc nécessairement se poursuivre pour un secteur aéronautique européen qui se porte bien (début 2014, le carnet de commandes d’Airbus comptait 1 619 appareils), et Casa et Tunis sont plus que jamais en compétition pour accueillir les industriels. Rares sont ceux qui, comme Zodiac Aerospace, sont implantés dans les deux pays. Bombardier n’a d’ailleurs choisi le Maroc qu’après avoir étudié les possibilités en Tunisie et en Turquie. D’autres industriels feront de même demain.

Jeune Afrique passe donc en revue les performances des deux pays maghrébins sur cinq sujets cruciaux aux yeux des décideurs du secteur… et compte les points.

1er round : la logistique

Avantage : Maroc

Difficile de trancher à l’aide d’une simple carte géographique : le Maroc et la Tunisie sont situés à peu près à la même distance de Toulouse (France), premier pôle aéronautique européen. Et selon Oxford Business Group, le coût d’expédition d’un conteneur vers la France reste comparable : 549 euros pour le Maroc, 606 euros pour la Tunisie. Mais le mode de transport varie : il est essentiellement terrestre pour le royaume chérifien – en dehors de la traversée du détroit de Gibraltar -, ce qui en fait une destination plus flexible que la Tunisie.

Souad Elmallem choisit Casa

Cette Canado-Marocaine, née à Oran (Algérie) et diplômée de l’École des hautes études commerciales (HEC) de Montréal, est la cheville ouvrière de l’avionneur canadien en Afrique du Nord. Patriote, elle a été déterminante dans le choix du royaume chérifien pour l’implantation de l’usine aéronautique à Casablanca.

Souad Elmallem a su trouver les mots pour convaincre à la fois les autorités marocaines, qui ont apporté leur soutien au projet, et la direction générale de Bombardier.

Le fort soutien gouvernemental marocain au secteur des transports est également apprécié. « Le projet spectaculaire du port de Tanger Med, relié à des plateformes régionales logistiques, nous a positivement marqués. C’est rassurant pour la montée en cadence de l’usine, indique Souad Elmallem, représentante de Bombardier en Afrique. Selon la taille des pièces, nous pourrons choisir de passer soit par le port de Casablanca, soit par celui de Tanger Med. » Pour le constructeur canadien, le fait que le Maroc partage le même fuseau horaire que Belfast a aussi été un facteur de choix décisif.

La Tunisie, elle, dépend davantage du transport maritime, particulièrement entre son port de Radès, qui tourne déjà à plein régime, et celui de Marseille (France), destination de la plupart des cargaisons. « Mais nous attendons la construction d’un second port en eau profonde à Enfidha. Et en cas de grève à Marseille, nous avons prévu une route de secours vers Gênes [en Italie] », rassure Gaby Lopez, le président du Groupement des industries tunisiennes aéronautiques et spatiales (Gitas), dont les membres ont souffert des mouvements d’humeur des dockers français.

Des arguments convaincants, certes, mais pas suffisants pour empêcher le Maroc de remporter la première manche…

2e Round : les coûts de production

Avantage : Tunisie

La Tunisie tient sa revanche sur le plan des coûts. Selon le cabinet McKinsey, les industriels peuvent y espérer un niveau de prix équivalent à 39 % de celui de la France, contre 48 % au Maroc. Et sur les salaires, un écart similaire se fait sentir : « Les coûts de la main-d’oeuvre, taxes incluses, sont de 15 % à 20 % moins élevés en Tunisie qu’au Maroc, et ce à tous les niveaux de compétences, de l’ouvrier jusqu’à l’ingénieur », affirme Gaby Lopez.

Toutefois, en matière fiscale, les deux pays font à peu près jeu égal, selon le cabinet PwC, notamment pour les taxes salariales (environ 23 % des bénéfices). Mais le royaume chérifien impose davantage les profits (25,2 %, contre 15,2 % en Tunisie), tandis que Tunis garantit aux sociétés exportatrices une exonération totale d’impôt sur le revenu et les bénéfices pendant les dix premières années d’activité. Au Maroc, les entreprises installées dans le parc aéronautique de Nouaceur bénéficient d’une exemption d’impôts sur les sociétés pendant cinq ans, ainsi que d’une exonération de TVA et d’un libre rapatriement des bénéfices.

Un point partout.

3e round : la structuration de la filière

Avantage : Maroc

Lorsqu’on passe les troupes en revue, les chiffres parlent d’eux-mêmes : en Tunisie, le Gitas compte une quarantaine de membres importants, quand son équivalent marocain, le Gimas, affiche une centaine d’opérateurs internationaux dans ses rangs, dont Airbus, Boeing, le motoriste Snecma et les fabricants de pièces Safran et Zodiac Aerospace.

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Tunisie : la filière aéronautique reste confiante

Aerolia, le fournisseur tunisien d’Airbus

« Le modèle de parc industriel intégré de Nouaceur, piloté par l’Office national des aéroports, nous a séduits : il met en interaction sur le même lieu les différents acteurs de la filière aéronautique, l’aéroport et les instituts de formation, c’est pratique et efficace. Car il est crucial pour nous de trouver des fournisseurs à proximité », explique Souad Elmallem, de Bombardier. « Nous disposons à Tunis d’une bonne expertise dans le domaine du traitement de surface, structurant pour la filière, puisque plusieurs fabricants de pièces ont recours à ce service », fait de son côté valoir Gaby Lopez, du Gitas, pour qui cette activité n’en est qu’à ses balbutiements au Maroc.

Reste que le royaume marque indéniablement un point supplémentaire dans le domaine de la maintenance d’avions. En s’appuyant sur Royal Air Maroc (5,8 millions de passagers par an) et son hub de Casablanca, plus fréquenté que celui de Tunisair (3,8 millions de passagers), il a créé avec la Snecma un centre de maintenance des moteurs Boeing et avec Air France une coentreprise d’entretien d’avions, Aerotechnic Industries (ATI), tous deux situés à Nouaceur. Depuis ses débuts en 2009, en plus des appareils des deux compagnies actionnaires (qui assurent chacune 40 % du chiffre d’affaires), ATI a décroché la maintenance d’avions d’Air Méditerranée et d’Air Arabia.

Résultat : le Maroc repasse en tête.

4e round : les ressources humaines

Égalité

Qu’en est-il du recrutement et de la formation ? Les groupes présents à Tunis se disent satisfaits de la disponibilité et des compétences de la main-d’oeuvre locale. « Ce qui est important pour nous, c’est la formation de base et la maîtrise du français, toutes deux de bon niveau en Tunisie, pour nos échanges avec les usines de l’Hexagone.

Ensuite, les métiers de l’aéronautique étant très spécifiques, nous formons nous-mêmes nos personnels, et les résultats sont excellents », note Olivier Zarrouati, de Zodiac Aerospace. « Le Gitas a noué des accords de formation avec les meilleurs établissements du pays, en particulier l’École nationale d’ingénieurs de Tunis [Enit] et celle de Bizerte [Enib], favorisant des échanges avec des écoles françaises spécialisées dans l’aéronautique », renchérit Gaby Lopez.

L’exemple mexicain

Connu pour ses maquiladoras, ces usines exportatrices à bas coûts installées le long de la frontière avec les États-Unis, le Mexique, coqueluche des avionneurs basés en Amérique du Nord, a parié sur le développement de la filière aéronautique dès la fin des années 1990.

Parmi les avantages qu’il offre : des salaires deux fois moins élevés qu’aux États-Unis, un bon niveau d’éducation, l’Accord de libre-échange nord-américain (Alena) et la validité de ses certifications au pays de l’Oncle Sam.

Résultat : le Mexique compte aujourd’hui 35 000 salariés dans le secteur aéronautique, principalement dans le nord du pays et dans la région de Mexico.

À la suite des pionniers Safran et Bombardier, le brésilien Embraer et les filiales d’Airbus et de Boeing ont des projets d’implantation industrielle en terre aztèque. Entre 2006 et 2011, le nombre d’entreprises aéronautiques est passé de 109 à 238. Parmi elles, seules 20 % sont des sociétés entièrement mexicaines.

Même son de cloche au Maroc. Pour Souad Elmallem, « la taille du bassin d’emploi de Casablanca, équivalent à celui de la Tunisie tout entière », est un avantage majeur pour le recrutement. La création de l’Institut des métiers de l’aéronautique (IMA) et de l’Institut spécialisé d’aéronautique et de logistique aéroportuaire (Ismala), tous deux situés à Nouaceur, ont également séduit Bombardier. « Nous y avons en permanence des salariés en formation, ce qui est bénéfique pour le démarrage de l’usine », affirme la représentante de l’avionneur canadien.

5e round : la stabilité politique

Avantage : Maroc

Le Printemps arabe pénalise la Tunisie, pays duquel la révolution de 2011 a momentanément détourné les industriels. « Nous avons commencé notre prospection pour une nouvelle usine en 2010. Clairement, l’instabilité politique à Tunis a joué en défaveur du pays, reconnaît Souad Elmallem. Le Maroc nous paraissait plus sûr à l’époque. » Mais selon Gaby Lopez, cette période d’incertitude est passée : « Il n’y a eu aucune perturbation logistique liée aux événements de 2011. Quelques rares sociétés ont connu des grèves [Latécoère et Aerolia], mais aujourd’hui tout est revenu à la normale. »

Signe d’un regain d’intérêt pour la Tunisie, selon le Gitas, 75 % des groupes présents dans le pays prévoient d’embaucher du personnel en 2014. Et certains, comme Aerolia, remettent à l’ordre du jour leurs projets d’agrandissement, qu’ils avaient un temps gelés. Néanmoins, aucune nouvelle implantation majeure n’a été annoncée récemment en Tunisie, qui pâtit toujours d’un a priori négatif chez les industriels qui n’y sont pas encore.

Bilan de cette course au meilleur sous-traitant aéronautique ? Casablanca l’emporte indéniablement, mais ce n’est que partie remise…