Lexus RX400h : la révolution hybride
Avec sa motorisation mi-essence mi-électrique, le premier 4×4 hybride au monde consomme et donc pollue beaucoup moins que les autres 4×4. De quoi réconcilier amateurs de tout-terrain et défenseurs de l’environnement.
Publié le 18 juillet 2005 Lecture : 4 minutes.
La planète se réchauffe. Les réserves pétrolifères ne sont pas éternelles. Et le parc automobile mondial devrait doubler d’ici à 2030 à la faveur de l’émergence de marchés comme la Chine ou l’Inde, pour atteindre 2 milliards de véhicules. L’équation est donc clairement posée : hausse de la demande, raréfaction des ressources énergétiques, augmentation de la pollution. La solution passe par une remise en question profonde de l’automobile. L’or noir l’a accompagnée durant le XXe siècle. Au cours du XXIe siècle, elle devra se défaire de sa dépendance pétrolière, ou tout au moins la réduire.
Les constructeurs se sont penchés sur la question. En travaillant d’abord sur une voiture « propre » : zéro pollution. Mais leurs recherches n’ont pas abouti. La piste 100 % électrique est une impasse. Poids des batteries embarquées, faible autonomie (100 km), temps de recharge (huit heures), la voiture électrique sied à une entreprise ou une administration, dont les véhicules roulent peu et qui dispose d’un espace clos le soir venu pour les alimenter. Mais elle ne répond pas aux besoins individuels des automobilistes. La piste « moteur à hydrogène » reste virtuelle. Des prototypes, certes, mais d’une telle complexité et d’un coût si élevé que le jour de la commercialisation paraît encore lointain.
La voiture hybride n’est pas parfaite, puisqu’elle requiert du carburant. Mais son mérite est d’en consommer moins qu’une voiture thermique, grâce à l’appoint d’un moteur électrique. Toyota, pragmatique, s’est engagé dans cette voie dès 1997, avec la Prius, berline de taille moyenne (4,45 m). Huit ans plus tard, la Prius est un succès : 300 000 exemplaires prévus en 2005. Pourtant, à l’exception de Honda (Accord, Insight), les autres constructeurs ne lui ont pas emboîté le pas, comme s’ils rechignaient à admettre leur erreur initiale. Et sont contraints de racheter les brevets Toyota pour produire leurs propres voitures hybrides, comme Nissan et Ford le feront en 2006.
Car Toyota persiste. Après la Prius et avant le Highlander attendu pour 2006, le constructeur japonais vient de lancer le premier 4×4 hybride au monde : le Lexus RX400h. Et prévoit de proposer bientôt une version hybride de chaque modèle de sa gamme. L’avantage de la solution hybride est proportionnel à la quantité de carburant consommée : plus un véhicule est volumineux, plus le gain sera élevé. Lourd, dépourvu de finesse aérodynamique, et doté d’une transmission intégrale, un 4×4 est par définition vorace. De surcroît, la mode des 4×4 routiers a levé un vent de fronde. Ils n’ont de 4×4 que l’allure et le nom. Ces objets de désir passent le plus clair de leur carrière en ville. Où leur utilité est faible, et leur contribution à la pollution urbaine, forte. Des voix se sont donc élevées, en Europe, pour interdire le coeur des cités aux 4×4. Toyota, dont Lexus est l’enseigne haut de gamme, ne pouvait rêver meilleur contexte : le RX400h vient à point nommé pour réconcilier défenseurs de l’environnement et amateurs de 4×4 routiers.
Son bénéfice écologique et économique est aisément quantifiable : il suffit de comparer sa consommation, sur parcours identique, avec celle du Lexus RX300, son frère jumeau à moteur essence. La comparaison, effectuée sur 1 000 km, est édifiante. En ville, le V6 du RX400h coupe au moindre arrêt, fût-il de quelques secondes. Et ne relaie les moteurs électriques qu’au-delà de 40 km/h. Résultat : le RX400h consomme deux fois moins d’essence (12,2 l/100 km) que le RX300 (23 l/100 km). Sur un parcours accidenté, les moteurs électriques du RX400h viennent soulager la charge du moteur thermique dans toutes les phases de relance, en sortie de virage par exemple. Et réduisent ainsi sa consommation : 9,1 l/100 km pour le RX400h, 12,6 l pour le RX300. À allure constante enfin, les moteurs électriques du RX400h ne dorment que d’un oeil. Dès qu’une déclivité se présente, ils reviennent prêter main-forte au V6 essence : 12 l/ 100 km sur un parcours rectiligne avalé à 150 km/h de moyenne, contre 12,8 l pour le RX thermique.
Autre argument en faveur du RX400h : il accélère comme un avion. Le RX300, avec son moteur V6 de 204 chevaux, n’est pourtant pas malhabile dans l’exercice du 0 à 100 km/h : 9 secondes. Mais son V6 de 204 chevaux se sent bien seul face à la force conjuguée du V6 et des deux moteurs électriques de son frère hybride. Dans cette configuration, le RX400h développe en effet 272 chevaux, et passe de 0 à 100 km/h en 7,2 s. Dans la catégorie des 4×4 V6, il laisse donc loin derrière lui le BMW X5 3.0i (8,3 s) ou le Porsche Cayenne (9,1 s) ! Le tout pour un prix raisonnable, compte tenu des économies réalisées à la pompe : 56 000 euros, soit 4 500 euros de plus que le RX300.
Deux bémols, toutefois. Primo, il ne faut pas rêver. Avec sa garde au sol de 18 cm et sa transmission variable en continu, le RX400h n’est pas taillé pour l’aventure. Pistes et chemins suffisent à son bonheur, quand une garde au sol réglable permet au RX300 de culminer à 24 cm. Secundo, même s’il consomme moins qu’un 4×4 diesel, le RX400h gagnerait à troquer son V6 essence contre un diesel… L’hybridation diesel/électrique présente, selon Toyota, un écueil technique : la mise en route du moteur thermique par le moteur électrique aux alentours de 40 km/h est plus délicate avec un diesel en raison de son taux de compression supérieur. N’empêche que Toyota, comme plusieurs constructeurs, travaille sur un hybride diesel/électrique. Avec en point de mire une consommation encore inférieure à celle d’un hybride essence/électrique. Dès lors, comment douter que la solution hybride est l’avenir immédiat de l’automobile ?
