Réduire les coûts
La construction de grands axes inter-États devrait permettre d’améliorer l’acheminement des produits des pays enclavés vers les zones côtières.
Publié le 23 août 2004 Lecture : 4 minutes.
Selon la Banque mondiale, moins de 15 % des routes africaines seraient goudronnées. Les grands axes, comme ceux reliant deux États, sont généralement bitumés, mais de larges portions datent de l’époque coloniale et sont très dégradées. À tel point que l’une des priorités fixées par le Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique ( Nepad ) pour la prochaine décennie est la réalisation d’un réseau routier cohérent et de qualité.
Plusieurs projets de construction de routes internationales sont à l’étude, comme l’axe Burkina-Niger, Liberia-Côte d’Ivoire ou Ghana- Burkina. Le dossier le plus avancé concerne la réalisation d’une autoroute à six voies le long du littoral ouest-africain. D’une longueur de 4 560 km, celle-ci permettrait de relier Nouakchott en Mauritanie à Lagos au Nigeria, en traversant une dizaine de pays. Son coût est estimé à 10 milliards de dollars. Pour l’instant, seule une route bitumée existe entre San Pedro-Abidjan et Lagos, avec une portion ghanéenne en mauvais état entre Elubo et Takoradi.
Les axes facilitant l’accès aux pays enclavés, comme celui qui relie le Mali au port de San Pedro en Côte d’Ivoire, font l’objet d’une attention particulière. Plusieurs pays africains, comme le Tchad, le Niger, la Zambie et le Zimbabwe, sont en effet distants de plus de 2 000 km de la mer, et pour la réalisation ou l’amélioration de leurs réseaux routiers le Nepad compte s’appuyer sur le secteur privé en promouvant la formule de partenariat dite Build, Operate & Transfer. Celle-ci s’inspire du modèle occidental, avec la mise en place de péages qui permettent aux investisseurs de rentrer dans leurs frais. Les bailleurs de fonds proposent même de créer un système de péage régionalisé pour financer un fonds routier communautaire en Afrique de l’Ouest. Rappelons que des fonds nationaux de développement des infrastructures routières existent déjà au Ghana et au Niger.
La construction et l’entretien des réseaux de circulation ne sont pas les seules contraintes des opérateurs économiques.
En effet, les coûts du « camionnage » en Afrique subsaharienne sont parmi les plus élevés au monde, ce qui pénalise fortement le commerce. D’après des études menées au cours des années 1980 et 1990 par les équipes du réseau Solidarité internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne ( Sitrass ), le prix à la tonne kilométrique ( tkm ) exprimé en francs CFA de 1988 varie de 23,3 F CFA au Mali à 29 F CFA au Togo.
Ces études ne tiennent compte que du maillon routier international, qui est bien sûr le moins cher. À titre comparatif, ce prix est de 5 F CFA au Pakistan. Les coûts subsahariens sont même le double de ceux pratiqués en France, où ils sont de l’ordre de 12 à 13 F CFA la tkm, en dépit de charges salariales bien supérieures. Seuls le Ghana et le Nigeria auraient des coûts d’exploitation en rapport avec la moyenne mondiale.
Cette productivité insuffisante est due avant tout au mauvais état des véhicules, à leur surcharge et à leur entretien sommaire. D’après une étude réalisée en juin 2000 au Mali par la Direction nationale des transports, plus de 83 % des camions avaient plus de quinze ans. Et seulement 2,5 % moins de dix ans. Mais d’autres facteurs expliquent ces coûts élevés, notamment la gestion comptable aléatoire des transporteurs et l’excès de contrôles administratifs.
Des conventions spécifiques visant à faciliter le transport international ont été signées il y a plus de vingt ans, comme celle régissant le transit routier inter-États ( Trie ). Celle-ci doit assurer de meilleures conditions de sécurité et de coût du transit, tout en réduisant les délais. Un document unique de transport, appelé « carnet Trie », est associé au paiement d’une caution par le transporteur. Cette mesure est accompagnée d’une simplification des formalités administratives et douanières, d’un allègement des contrôles par la police, la douane et la gendarmerie, ainsi que de la mise en place de solutions informatiques communes aux différentes douanes. Par ailleurs, pour réduire la dépendance des pays enclavés, des règles de partage sont établies entre ces États et les pays de transit, incluant un quota de camions destinés au trafic inter-États.
Mais l’adhésion à ces conventions progresse difficilement, et les accords de ce type ne régissent qu’un tiers du transport et du transit routier inter-États de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest ( Cedeao ). La majeure partie relève encore d’accords bilatéraux, de réglementations nationales et d’usages non harmonisés.
Pour avancer, la Banque mondiale et la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement ( Cnuced ) ont lancé un programme de facilitation du commerce en Afrique de l’Ouest, relayé par les différentes organisations sous-régionales. Le Programme routier 1 ( PR1 ), financé par le Nepad, a comme objectif la réhabilitation de l’axe reliant les ports du Ghana au Burkina et au Mali, et dans une certaine mesure au Niger. Son financement d’environ 260 millions de dollars a été approuvé le 19 novembre 2003 par le Fonds africain de développement ( FAD ). Différents États de la région y contribuent, ainsi que l’Union européenne, la Banque mondiale et divers opérateurs privés du secteur des transports.
