Les groupes portuaires internationaux ont de l’ambition mais sont encore peu présents dans les terminaux à conteneurs d’Afrique, dominés par une minorité d’opérateurs. Voici en infographie ce qu’il faut savoir des acteurs les plus puissants qui restent aux manettes des ports du continent.
En dépit des emplois créés par la zone économique spéciale, les bailleurs de fonds, dont le FMI, réclament une réduction des exemptions fiscales accordées, pointant l’important manque à gagner pour les caisses publiques.
Tanger Med au Maroc, Nkok au Gabon, demain Adetikope au Togo. Malgré quelques succès indéniables, le bilan industriel des zones économiques spéciales (ZES) africaines reste famélique. Une nouvelle étude coproduite par l’Africa CEO Forum dévoile les facteurs clés de réussite.
La crise diplomatique entre Rabat et Madrid autour du Sahara permet l’émergence d’un flux logistique de Marseille à Tanger, dont le français La Méridionale et l’italien GNV entendent tirer parti.
Malgré ses nombreux avantages, le fret ferroviaire peine à se développer. En cause, de lourds investissements, mais aussi une maintenance souvent défaillante du côté des exploitants. Le français Bolloré Railways, qui gère les réseaux Sitarail et Camrail n’entend pas pour autant renoncer.
Attributions contestées, ruptures de contrat, relations houleuses… Les différends se multiplient autour des ports, entraînant parfois un gel des investissements et des performances dégradées. Sortir de cette logique est urgent.
Si Doraleh enregistre des performances tout à fait honorables en ces temps de pandémie, l’État djiboutien devra assainir le cadre juridique avant d’espérer attirer de nouveaux opérateurs privés.
Le différend entre les autorités camerounaises et la filiale des deux géants européens, s’il nuit fortement à l’activité commerciale du port, semble ne pas vouloir trouver d’issue…
La Chine n’a jamais autant exporté que depuis le début de la pandémie, mais les conteneurs commencent à manquer et à voyager à des prix élevés. Résultat : les importateurs et les exportateurs opérant sur le continent voient leurs coûts s’envoler.
La construction de nouveaux grands ports se fait rare, mais les leaders mondiaux du secteur ne délaissent pas l’Afrique – de l’Égypte au Nigeria en passant par le Cameroun et l’Angola – pour autant. Ils cherchent désormais des projets efficaces de taille plus modeste.
De Tanger Med à Djibouti, de grands progrès ont été accomplis dans l’efficacité des ports africains, relève Amaury de Féligonde (Okan Partners). Mais de la desserte de l’hinterland à la simplification des procédures, beaucoup reste encore à faire.
Le récent rachat d’AMI Worldwide par la filiale de l’armateur français CMA CGM lui permet de se positionner comme un acteur de premier plan sur le continent. Rencontre avec son directeur général, Mathieu Friedberg.
Le singapourien PIL et le chinois Cosco sont sous pression alors que le marché se rétrécit du fait de la chute du prix du pétrole et de la crise du Covid-19.
Il s’agit de 800 hectares au Nigeria, partie prenante du projet chinois de Nouvelle route de la soie, où le français CMA CGM est sous-concessionnaire du futur terminal à conteneurs.
Déjà incontournable en Afrique de l’Ouest, la compagnie française pilotée par Rodolphe Saadé, avec le rachat de Ceva, est en passe de se transformer en groupe intégré sur mer et sur terre.
Alors que Pékin investit massivement dans les infrastructures et construit des complexes portuaires, ses groupes remportent peu de contrats d’exploitation.
Le nouveau terminal à conteneurs du port ghanéen, dont le coût est estimé à 1 milliard d’euros, lancera ses activités en juin. La concurrence s’intensifie dans le golfe de Guinée.
Afin de fluidifier le trafic autour des terminaux et de baisser le coût des marchandises, les opérateurs installent de plus en plus de plateformes dans les corridors.
Abidjan, Tema, Kribi… Les terminaux modernes se multiplient, mais ce développement se heurte au manque d’infrastructures sur terre, qui ralentit l’acheminement des marchandises.
Le groupe français a mis en place en début d’année une offre de barges sur la lagune de Lagos, afin de décongestionner son terminal. La méthode s’avérant payante, il cherche désormais à la dupliquer, notamment à Abidjan, où la problématique est similaire.
Le néerlandais NileDutch est le dernier armateur spécialiste du continent à résister aux poids lourds mondiaux et à leurs navires de plus en plus gros.
À l’import comme à l’export, les flux de marchandises explosent. Après avoir modernisé les ports, de grands groupes multiplient les projets de plateformes pour mieux servir l’hinterland. Le textile, la pharmacie, les télécoms, les mines boostent le phénomène.
Les liens personnels jouant parfois un rôle clé dans les relations d’affaires, les instituts portuaires français se trouvent en première ligne pour tisser des rapports privilégiés avec les acteurs africains de la filière.
Le trafic vers et depuis l’Afrique représente 11,8 % de l’activité du port d’Anvers, soit 26 493 066 tonnes. Le Nigeria, le Togo et l’Afrique du Sud sont en tête de ces échanges avec le port belge.
Dubaï Ports World a été à l’avant-garde de la gestion moderne des terminaux portuaires en Afrique. Mais il semble aujourd’hui patiner sur le continent, derrière l’Europe et la Chine.
Plusieurs éléments viennent fragiliser davantage la situation du groupe émirati, ce qui ne l’empêche pas de faire de nouveaux projets, notamment en RDC
