La réglementation stricte et la mainmise des compagnies sur la formation verrouillent le marché du travail. Malgré le dynamisme du secteur, les débouchés sont maigres.
Les groupes Air France et Lufthansa monnaient leur expertise auprès des gouvernements, aéroports ou transporteurs. La demande pour ces prestations lucratives est en plein développement.
Avec l’ouverture en février d’une ligne vers Lusaka et Harare, la dubaïote Emirates Airlines desservira vingt et une villes du continent. Pour poursuivre son expansion, elle cherche à nouer des partenariats régionaux.
Davantage de vols, de sièges, de partenaires : Star Alliance devance SkyTeam au niveau continental. Mais en Afrique, beaucoup de transporteurs n’ont pas encore choisi leur camp.
Recapitalisé par l’État, l’opérateur marocain Royal air Maroc (RAM) a lancé un programme de restructuration sur cinq ans, prévoyant plus de 1 500 départs volontaires. Cela suffira-t-il à assurer sa survie ?
L’Union européenne vient de réactualiser la liste des compagnies aériennes qu’elle bannit de son ciel : la fameuse liste noire. Beaucoup, en Afrique, dénoncent une politique du « deux poids, deux mesures ».
Depuis le début de l’année, les compagnies aériennes Sénégal Airlines, Camair-Co et ECAir ont pris leur envol dans le ciel africain. Et d’autres lancements sont prévus en 2012. Un émiettement qui fragilise les opérateurs et bloque l’émergence de champions régionaux à même de profiter de l’essor du trafic continental.
