Guinée : l’alliance franco-chinoise CRBC-Egis face au casse-tête du désenclavement

La route de Conakry à Bamako, longue de 966 km, est la voie d’approvisionnement la plus courte pour la capitale malienne depuis la côte atlantique. Mais, du fait des conditions de circulation en Guinée, les logisticiens préfèrent faire arriver leurs marchandises de Dakar (distant de 1 259 km) ou d’Abidjan (1 117 km). Au début de 2019, seuls 3 % du fret malien passaient encore par le corridor guinéen.

Installé au volant de son véhicule maculé de boue, un transporteur habitué des 245 km du tronçon Conakry-Mamou de la route nationale 1 (RN1) se plaignait, le 14 septembre, d’avoir mis huit heures pour parcourir les 135 km entre la capitale et Kindia. Trois heures auraient suffi d’ordinaire, mais les pluies diluviennes tombées ces dernières semaines sur le macadam dégradé ont entraîné plusieurs accidents, embouteillages et obligations de contournement.

Bitumé pour la dernière fois en 1992, le début de la RN1 est un axe crucial mais étroit – 6 m de largeur – qui, via la ville-carrefour de Mamou, relie la capitale guinéenne à quatre des huit régions administratives du pays ainsi qu’au Liberia, à la Côte d’Ivoire et au Mali, traversant des massifs montagneux fortement arrosés pendant la saison des pluies. Pour ceux qui l’empruntent, la route est une succession de « calvaires », appellation locale recouvrant toutes sortes d’obstacles à la circulation : ponts cassés, trous et véhicules immobilisés.

Un duo rare dans les travaux publics

Quand un camion tombe en panne ou se renverse (ce qui est très fréquent), la circulation est coupée dans les deux sens. D’où la décision, prise au plus haut sommet de l’État, de lancer le chantier de reconstruction de la RN1 et d’une partie de la RN2, entre la ville de Coyah, à 50 km de Conakry, jusqu’à Dabola, 370 km plus à l’est. « Lorsque le président Alpha Condé a enclenché la modernisation du port de Conakry, permettant d’accueillir d’importants navires de charge et d’accroître les volumes des échanges régionaux, il était logique que la composante routière soit prévue », fait valoir Moustapha Naïté, ministre des Travaux publics.

Si le président a posé la première pierre en avril 2018, les travaux de la RN1 n’ont démarré que un an plus tard, le temps de finaliser le financement – ficelé en décembre 2018 – et l’organisation du projet. C’est China Road and Bridge Corporation (CRBC), grand groupe public chinois, qui a été retenu pour réaliser ce gigantesque chantier, sous le contrôle du français Egis, chargé de vérifier la bonne exécution des travaux par l’Administration de contrôle des grands projets (laquelle est rattachée à la présidence de la République guinéenne).

Ce duo sino-français est rare dans le secteur des travaux publics. Les groupes des deux pays, rivaux sur de nombreux appels d’offres, n’ont pas l’habitude de travailler ensemble : les Chinois préfèrent collaborer avec des compatriotes ; et les Français s’impliquent surtout dans des chantiers routiers avec contrat de concession, de gestion ou d’entretien, et généralement avec des partenaires européens ou locaux. Avec cet attelage original, Conakry espère se prémunir contre les malfaçons parfois constatées sur les ouvrages des groupes de BTP chinois réalisés sur le continent (souvent peu onéreux, mais aussi de moins bonne facture).

Financé à 85 % par les royalties du minier Chalco

Pour financer les 357,3 millions d’euros nécessaires à la reconstruction de la route, la Guinée s’est appuyée sur un accord-cadre signé en septembre 2017 avec Pékin, permettant de mobiliser jusqu’à 20 milliards de dollars pour la réalisation d’infrastructures grâce à des prêts à taux réduit, et à la possibilité d’utiliser à cette fin les royalties dues par les groupes miniers de l’empire du Milieu actifs en Guinée.

Dans le cas de la reconstruction de la RN1 et de la RN2 de Coyah à Dabola, l’État guinéen finance 15 % du projet avec son budget national de développement ; les royalties dues à la Guinée par le minier chinois Chalco, qui exploite la bauxite de Boffa, en assurent les 85 % restants. Les versements de Chalco au titre des royalties se font directement à son compatriote CRBC, sans passer par le Trésor public guinéen. « Sur le chantier, c’est ce dernier qui coordonne tout : gestion financière, études techniques et exécution des travaux. Le groupe de BTP chinois paie tout le monde, y compris la mission de contrôle d’Egis », explique un connaisseur du chantier.

La fin des travaux – lesquels devaient initialement durer trente-trois mois – est toujours prévue pour février 2022. « Nous ferons tout pour respecter le délai contractuel », affirme l’ingénieur principal Chang Chiao Yun, lors d’un entretien devant la principale base-vie de CRBC, construite en pleine brousse dans la localité de Kolentin, à 30 km du centre-ville de Kindia.

Calendrier perturbé par la pandémie

Mais le groupe public aura fort à faire pour tenir ce calendrier : la pandémie de coronavirus (ayant perturbé la logistique et provoqué plusieurs suspensions des travaux de mars à septembre 2020) et les grandes pluies (dont la vigueur a, au cours des trois mois d’été, surpris les ingénieurs et les techniciens chinois) ont entraîné un retard d’au moins huit mois. Résultat : un quart des travaux seulement a été réalisé au lieu de la moitié.

« Le chantier se poursuit alors que les véhicules circulent, ce qui occasionne des ralentissements importants, surtout en période d’hivernage », regrette Amadou Ly, chef de mission adjoint pour Egis, qui ne voit plus comment éviter un retard.

Actuellement, les travaux de terrassement ont été suspendus jusqu’à l’arrêt des grandes pluies. Sur un total de près de 1 900 employés (environ 400 Chinois pour 1 440 Guinéens), seuls quelque 200 d’entre eux travaillaient au début de septembre, et essentiellement au niveau des différentes centrales à béton disséminées le long du parcours entre Coyah et Dabola.

Vingt-quatre heures sur vingt-quatre

Sur les trente-neuf ponts que compte l’axe, treize sont déjà empruntés par les automobilistes et douze sont en phase de finition. Le plus long d’entre eux (128 m) a été construit dans la localité de Kolente en amont de l’ancien, vétuste, sur lequel deux camions ne pouvaient se croiser.

CRBC s’est attaqué aux tâches les plus difficiles : décapage de montagnes, ou encore dynamitage de roches pour faire passer la nouvelle voie. Bientôt, la pente raide de Yombokouré – surnommée « lakharaya » (« virage de l’au-delà ») – et celle de Labota ne seront plus que de mauvais souvenirs. À ces endroits « il n’y avait pas un jour sans accident », rappelle Amadou Ly.

La rectification du tracé par la suppression des courbes et des virages a réduit la distance totale de 370 km à 355 km. La nouvelle voie, de structure semi-rigide, aura une largeur utilisable de 10 m – 7 m de chaussée et 1,5 m d’accotement –, et 25 m de dégagement seront au total aménagés pour faciliter la visibilité et aménager le stationnement. CRBC a annoncé une reprise effective du chantier sur la voie pour le mois d’octobre, et compte étoffer ses équipes et appuyer sur l’accélérateur en travaillant vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

De quoi inquiéter Egis qui ne compte que 14 techniciens sur place. « À force de vouloir aller trop vite, CRBC risque de bâcler le travail », s’alarme un professionnel des travaux publics à Conakry, qui connaît bien l’axe routier.

20 000 véhicules par jour

Face au trafic actuel sur la RN1, estimé à 20 000 véhicules par jour (tous types confondus, des motos jusqu’aux poids lourds), l’ouvrage ne tiendra pas au-delà de cinq à sept ans sans entretien et sans respect des critères d’exploitation – en particulier des charges autorisées sur les camions, souvent largement dépassées et peu contrôlées. À l’horizon de 2035, le nombre de poids lourds empruntant la RN1 devrait osciller entre 1,2 et 2,3 millions par an.

Ce volet maintenance n’est pas pris en compte dans le contrat avec CRBC, lequel n’a pour objet que la seule reconstruction de la voie. « La route, comme toute autre infrastructure ne saurait être construite une fois pour toutes », rappelle le ministre Moustapha Naïté, qui estime la dotation financière consacrée à la maintenance routière pour l’ensemble des axes insuffisante à ce jour.

Cette année, à peine un dixième du réseau routier national a été entretenu. « Si la maintenance n’est pas effectuée au moment opportun, (même avec des chantiers d’urgence pour préserver la circulation), il faudra tôt ou tard à nouveau lever des fonds pour une reconstruction intégrale », reconnaît le ministre. Pour ce dernier, doter les services d’entretien des routes d’un budget et d’équipements substantiels relève de la plus haute importance stratégique, afin de placer durablement les axes routiers guinéens sur la carte logistique ouest-africaine.