États-Unis – Chine : mourir pour les Spratleys ?

Un contre-torpilleur armé de missiles croisant aux portes de l’empire du Milieu, dans l’archipel des Spratleys… En envoyant, le 27 octobre, l’USS Lassen patrouiller en mer de Chine méridionale, Washington a adressé à Pékin un message fort. « Cette intrusion menace notre souveraineté et nos intérêts sécuritaires », a répliqué le ministère chinois des Affaires étrangères. Confrontés depuis mars 2014 à l’accélération des travaux de remblaiement et de construction d’infrastructures lourdes (port et héliport) dans cette zone, les États-Unis, de leur point de vue, se devaient de réagir. Pas question de laisser la première puissance économique mondiale étendre son pouvoir dans des eaux par où transitent 30 % du commerce maritime de la planète.

Ils l’avaient prévenue que le temps où elle bénéficiait d’une totale impunité en mer de Chine était révolu. Lors de la visite de Xi Jinping à Washington, en septembre, Barack Obama avait averti que rien ni personne n’empêcherait les États-Unis de patrouiller partout où le droit international les autorise à le faire. Ce à quoi le président chinois aurait répondu que, historiquement, ces îles appartiennent à son pays. Une fin de non-recevoir empreinte de diplomatie orientale qui cachait mal une vraie grosse colère.

La mer de Chine, « une zone d’intérêt vital »

Au cœur de ces tensions, les Spratleys (Nansha, pour les Chinois) sont composées d’une centaine de récifs coralliens d’une superficie de 5 km2 éparpillés dans une zone de 250 000 km2. Occupé par les troupes nationalistes chinoises de 1945 à 1950, l’archipel, à l’exception de l’île d’Itu Aba, gouvernée par Taïwan, n’a été attribué à personne par le traité de San Francisco (1951). Il est donc revendiqué par six pays riverains : Malaisie, Brunei, Philippines, Vietnam, Taïwan et Chine.

Cette nébuleuse de rocs inhabités et périodiquement recouverts par les flots n’aurait guère d’intérêt si elle ne se situait sur l’une des plateformes continentales les plus riches du monde. Ses réserves d’hydrocarbures sont estimées à 17,7 milliards de tonnes, et ses ressources halieutiques à 10 % du total mondial. Surtout, sa situation stratégique est exceptionnelle.

Pour la République populaire, dont le commerce extérieur dépend à 90 % du transport maritime, la mer de Chine méridionale est depuis 2007 une « zone d’intérêt vital ». Ses 3 500 000 km2 sont sillonnés chaque année par 60 000 navires. Un trafic trois fois plus important que celui du canal de Suez.

Les revendications chinoises s’appuient sur une antique tradition selon laquelle posséder une carte signifie posséder le pays. En d’autres termes : on dresse la carte d’un pays ou d’une région dans le dessein de l’annexer ultérieurement

Comment abandonnerait-elle à d’autres le contrôle de ces territoires ? Des marins chinois ne les avaient-ils pas explorés dès l’époque des Hans, plus de deux siècles avant J.-C. ? Depuis 1948, la zone est délimitée par une ligne, la nine-dash line, dont le tracé ne correspond pas à celui de la zone économique exclusive (ZEE) chinoise de 200 milles marins (270 km) définie par la convention sur le droit de la mer de Montego Bay (1982). Lors de sa création, en 1947, par le gouvernement nationaliste de Tchang Kaï-chek, cette nine-dash line était constituée de onze traits destinés à établir la souveraineté chinoise sur une poussière d’îles auparavant occupées par les Japonais. Adoptée en 1949 par Zhou Enlai, qui lui enleva deux traits, elle n’a pas été modifiée depuis et englobe de nombreux territoires disputés.

Les revendications chinoises s’appuient sur une antique tradition selon laquelle posséder une carte signifie posséder le pays. En d’autres termes : on dresse la carte d’un pays ou d’une région dans le dessein de l’annexer ultérieurement. Les Chinois ont même un nom pour ça : di tu kai jiang. Exemple parmi beaucoup d’autres : la mise en circulation, fin 2012, de nouveaux passeports où figure une carte de la Chine incluant nombre de territoires contestés. Et en premier lieu la quasi-totalité de la mer de Chine.

Des îlots transformés en usines et en bases militaires

Depuis deux ans, ce qui inquiète le plus les États-Unis et les pays de la région, c’est la construction par la Chine d’une « grande muraille de sable ». On a fait venir du continent des milliards de tonnes de sable pour remblayer des massifs coralliens et en faire de véritables îlots artificiels. C’est le cas du récif de Hughes, à 200 milles nautiques des côtes philippines et à 800 milles des côtes chinoises. Il y a peu, c’était un écueil parmi d’autres. C’est désormais une petite île pourvue de deux quais, d’une usine de ciment, d’un héliport et de diverses installations militaires. Ou encore de Fiery Cross, où sont stationnés plusieurs centaines de soldats chinois. À en croire l’hebdomadaire Jane’s Defence Weekly, un port « assez grand pour accueillir des pétroliers et des navires de guerre » devrait y être bientôt construit.

La Chine a entrepris des travaux de ce type sur cinq autres îlots : Gaven, Cuarteron, Johnson Sud et les deux atolls dont s’est approché l’USS Lassen, Subi, qui a été surélevé de plusieurs mètres au-dessus du niveau de la mer, et Mischief, où la Chine envisagerait de construire une nouvelle piste d’atterrissage. Le Pentagone estime que cette « poldérisation » a permis de multiplier par quatre cents la superficie de ces territoires.

Tout le monde redoute que la Chine utilise ce réseau d’îlots pour imposer une zone de défense et d’identification aérienne (Adiz), même si, comme le rappelle Daniel Russel, le secrétaire d’État américain adjoint, « peu importe la quantité de sable que vous amassez sur un rocher, cela ne vous donne droit à aucune souveraineté sur ce territoire ». Et encore moins celui d’imposer des restrictions au transit aérien ou maritime. D’autant que le droit international autorise les navires militaires à croiser dans des eaux territoriales étrangères à condition qu’ils s’abstiennent de toute opération de surveillance. Un droit non reconnu par la Chine, qui, depuis 1992, leur impose l’obtention d’une autorisation préalable.

Cette fois, le destroyer américain s’est approché des Spratleys à moins de 12 milles (22 km), limite des eaux territoriales. Pékin va-t-il pour autant choisir l’affrontement ? Politique, peut-être, militaire sans doute pas

Au nom de la liberté de navigation (Freedom of Navigation, FON), l’armée américaine ne se prive pas de mener ce type d’opération. En 2013, des B52 avaient ainsi pénétré dans une zone de défense aérienne imposée par Pékin au-dessus des îles Diaoyu (Senkaku pour les Japonais). Les Chinois avaient fulminé, mais s’étaient abstenus de réagir militairement.

En mai, la frégate USS Worth s’est approchée des Spratleys, tandis qu’un appareil de surveillance de l’armée américaine, le PS-8 Poseidon, survolait la zone. Pour la Chine, le camouflet était d’autant plus humiliant qu’une équipe de CNN avait pris place à bord et filmé les installations de Mischief et de Fiery Cross. Pékin avait encore fulminé… et les choses en étaient restées là. Cette fois, le destroyer américain s’est approché des Spratleys à moins de 12 milles (22 km), limite des eaux territoriales. Pékin va-t-il pour autant choisir l’affrontement ? Politique, peut-être, militaire sans doute pas.

La Chine cherche des alliés au sein de l’Asean

Car il n’est pas impossible que la puissance chinoise soit moins sûre d’elle-même qu’il n’y paraît. La République populaire est certes reconnue sur la scène mondiale, mais n’est pas encore le leader asiatique incontesté qu’elle rêve de devenir. Expert à l’université de technologie de Singapour, Lin Mingjiang explique qu’en réponse à Ash Carter, le secrétaire d’État américain à la Défense, qui, à la mi-octobre, a annoncé son intention d’envoyer des navires à proximité des Spratleys, la Chine a aussitôt organisé deux forums avec les autres pays de la région membres de l’Asean. Elle leur a même proposé de participer à des exercices militaires conjoints, l’an prochain. Une première.

Pas de danger, estiment certains : il y a bien longtemps que les bateaux américains délaissent les phares à l’ancienne au profit de systèmes électroniques sophistiqués

Les Chinois ont plus d’un tour dans leur sac. Depuis plusieurs mois, ils ont ainsi entrepris de construire des phares dans toute la région, stratégie que Ian Storey, de l’Institut des études du Sud-Est asiatique, à Singapour, juge « particulièrement rusée ». Si en effet des navires venaient à les utiliser, cela pourrait être considéré comme « une reconnaissance de facto de la souveraineté chinoise sur le secteur ». Pas de danger, estiment certains : il y a bien longtemps que les bateaux américains délaissent les phares à l’ancienne au profit de systèmes électroniques sophistiqués.

À quoi Storey rétorque qu’en s’approchant des récifs à moins de 12 milles, leurs outils électroniques peuvent perdre en efficacité, les relevés de l’Agence géospatiale américaine dont ils disposent n’étant pas toujours très précis. L’USS Lassen s’est-il rabattu sur les bons vieux phares ? Si oui, les comptes rendus de navigation en tiendront forcément compte. Et les cartes de la région, lors de leur mise à jour, aussi. Et c’est ainsi que l’antique adage « la carte d’abord, l’annexion ensuite » pourrait se trouver confirmé !