Bénin : la locomotive Bolloré rattrapée par la concurrence ?

«Entre l’État, qui dit ne pas vouloir respecter la décision de justice, et la crainte de voir les travaux de réhabilitation suspendus, nous vivons une situation très pénible », confie Benoît Gandaho, conducteur de train. Depuis l’annonce de la reprise de l’Organisation commune Bénin-Niger (OCBN) des chemins de fer par le groupe français Bolloré Africa Logistics (BAL), les cheminots béninois avaient pourtant repris espoir.

Mi-août 2015, l’industriel français et les États du Bénin et du Niger ont en effet signé les conventions de concession, de construction et d’exploitation (pour une durée de trente ans) de la ligne ferroviaire Cotonou-Niamey, donnant naissance à Bénirail, la société de gestion créée pour remplacer l’OCBN, au capital de 106 millions d’euros. Le pacte d’actionnaires entre BAL (qui détient 40 %), le Bénin et le Niger (10 % chacun) prévoit l’entrée au capital d’investisseurs privés des deux pays que les États devront proposer dans un délai de deux ans – à défaut, la participation de BAL pourrait être portée à 80 %.

La ligne Cotonou-Niamey nécessite la rénovation de 430 km de voies entre Cotonou et Parakou, ainsi que la construction de 630 km de rails entre Parakou et Niamey. Un investissement hautement stratégique pour BAL, qui s’est engagé à financer 100 % du projet. En effet, le tronçon entre Cotonou et Niamey représente 1 060 km sur les 2 700 km de la boucle ferroviaire qui reliera à terme la Côte d’Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, le Bénin et le Togo. Et le coût de ces travaux de rénovation-construction est estimé à 1 milliard d’euros, sur un montant global de 2,5 milliards d’euros pour l’ensemble de la boucle reliant Abidjan à Lomé.

Pour les opérateurs économiques de ces pays, notamment les industriels ivoiriens exportant vers l’hinterland, le train représente le moyen de transport le moins coûteux et le plus fiable. Il est aussi la principale voie d’accès à la façade maritime pour les pays enclavés de la région (Mali, Niger et Burkina Faso).

Les salariés de l’entreprise publique OCBN, en déshérence depuis 2005, ont vécu l’arrivée du groupe Bolloré avec soulagement : Bénirail a repris l’ensemble des 629 employés de l’OCBN et, fin septembre 2015, comme il s’y était engagé, BAL a payé à ces derniers, ainsi qu’à une centaine de retraités, les vingt mois d’arriérés de salaires et pensions qui leur étaient dus, soit quelque 6 millions d’euros.

Petrolin appelé à dialoguer

Mais pour les cheminots, le répit a été de courte durée. Dans une interview au magazine français Challenges, publiée le 14 janvier, Vincent Bolloré a confirmé la suspension des travaux. BAL avait en effet engagé des travaux dans les gares et sur les voies en avril 2014, alors qu’il n’en détenait pas encore la concession puisqu’il n’a signé un accord avec les États qu’un an plus tard. Les partenaires se sont-ils emballés trop vite ? Ont-ils commencé les chantiers trop tôt ?

Difficile à dire. Toujours est-il que Petrolin, le groupe dirigé par l’homme d’affaires béninois Samuel Dossou-Aworet, a porté plainte, estimant détenir des droits sur ce chantier de construction et d’exploitation ferroviaire. D’une part dans le cadre du projet Épine dorsale (qui porte sur le développement des infrastructures de transport et de logistique du Bénin, dont le rail), d’autre part en vertu d’une notification d’attribution de concession que son pays et le Niger lui avaient accordée en 2010 à la suite d’un appel d’offres.

Un an après avoir été débouté de ses demandes en première instance, Petrolin a gagné en appel. Dans un arrêt rendu le 19 novembre 2015, la cour d’appel de Cotonou a jugé que « les travaux entrepris par BAL et les agissements de l’État béninois sont constitutifs de voie de fait ». Elle a ordonné « la cessation par BAL de tous travaux entrepris sur le site de l’OCBN à Cotonou, sous astreinte de 100 millions de F CFA [152 000 euros] par jour de résistance » et à l’État béninois comme à BAL de « s’abstenir de tous travaux sur les composantes du projet Épine dorsale, sous astreinte de 100 millions de F CFA par jour de résistance ».

Bolloré nous a spolié notre projet, il va le payer cher, s’insurge Claudine Afiavi Prudencio

Une décision que le président béninois Boni Yayi ne semble pas disposé à exécuter. « Il nous est impossible de revenir en arrière. Nous avons pris l’engagement de ressusciter les chemins de fer de nos pays et nous le ferons quoi qu’il en coûte. Nous invitons le groupe Petrolin à dialoguer. Il est impensable de laisser tous ces pères de famille continuer de végéter dans le dénuement total et sans salaire », a confié le chef de l’État à Jeune Afrique au sortir d’une réunion avec les cheminots, au lendemain de la publication de l’arrêt de la cour d’appel.

« On ne peut pas nous déposséder de la sorte et croire que nous allons continuer à nous taire. Le droit est dit, il faut que tous s’exécutent. Il n’y aura pas de retour en arrière. Bolloré nous a spolié notre projet, il va le payer cher. Ces agissements d’un autre siècle, c’est fini ! » s’insurge Claudine Afiavi Prudencio, députée, membre du conseil d’administration et épouse du PDG de Petrolin.

Le groupe béninois affirme par ailleurs détenir un « contrat de confidentia-lité » signé en janvier 2014 par Philippe Labonne. Le directeur général de BAL s’y engagerait à ne pas entrer en concurrence sur le projet ferroviaire et à assister Petrolin sur le plan technique.

Les conventions signées entre BAL, le Bénin et le Niger sont également contestées par la société d’ingénierie française Geftarail qui, de son côté, revendique la paternité du projet et estime détenir des droits sur la boucle ferroviaire allant de Cotonou au Burkina depuis 2002. Le 5 novembre 2015, elle a déposé une requête auprès de la cour internationale d’arbitrage de la Chambre de commerce internationale (CCI) contre BAL, l’État du Bénin et celui du Niger, et a demandé l’arrêt des travaux dans les deux pays.