Aérien : entre Air Côte d’Ivoire et Asky Airlines, match de haut vol

Tous les jours, entre 12 et 14 heures, c’est le même scénario à l’aéroport international Gnassingbé-Eyadéma de Lomé. Sur le tarmac, le ballet des avions d’Asky Airlines est incessant. Et dans les espaces réservés aux passagers en transit, l’affluence grandit. Six ans après le lancement du transporteur aérien, son état-major, dans la capitale togolaise, se vante d’être « la compagnie africaine dont la croissance a été la plus rapide et qui a réussi à développer le plus large réseau de destinations en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale, reliant 23 capitales politiques et économiques avec une flotte moderne de sept avions ».

En cette période de publication des résultats annuels, Asky annonce à Jeune Afrique avoir transporté 515 000 voyageurs en 2015, contre un peu moins de 500 000 en 2014. Surtout, pour la première fois, la compagnie communique son chiffre d’affaires, qu’elle estime à 68 milliards de F CFA (près de 104 millions d’euros) au titre de l’exercice écoulé. Son directeur général depuis un an, Henok Teferra, dit même s’attendre à un bénéfice qu’un rapport d’audit doit confirmer. « Cela n’était pas arrivé à une compagnie aérienne basée en Afrique de l’Ouest depuis très longtemps », soutient l’ancien responsable des relations internationales d’Ethiopian Airlines.

Entre les deux compagnies la concurrence est sans merci

À environ une heure de vol de Lomé, à Abidjan, cette assertion fait sourire chez Air Côte d’Ivoire. La compagnie nationale ivoirienne, qui a démarré ses activités fin 2012, soutient avoir dépassé son aînée de Lomé, avec plus de 600 000 passagers en 2015 (contre quelque 400 000 en 2014) et un chiffre d’affaires de 74 milliards de F CFA. Et si Air Côte d’Ivoire est encore loin d’être bénéficiaire (ses pertes ont été réduites à 7 milliards de F CFA en 2015), ses dirigeants assurent que le profit sera au rendez-vous à partir de 2018.

D’ici là, la compagnie publique (l’État détient 55,8 % du capital) mise sur la bonne santé économique de la Côte d’Ivoire et le fort intérêt des investisseurs pour le pays. Elle entend embarquer à bord de ses avions quelque 700 000 voyageurs cette année et franchir le cap du million d’ici à 2020. Avant la fin de 2016, le transporteur compte desservir 22 capitales d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale, contre 18 en 2015.

Trajectoires distinctes

Nul besoin de préciser qu’entre les deux compagnies la concurrence est sans merci. Seuls transporteurs aériens vraiment actifs dans une région qui en a compté au moins quatre, Air Côte d’Ivoire et Asky nourrissent la même ambition : s’imposer comme leader en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale. Et la bataille qu’ils se livrent pour atteindre cet objectif passe notamment par la communication, en particulier celle des chiffres – difficiles à vérifier puisque fournis par les compagnies elles-mêmes.

« Quand on observe la démarche des deux entreprises depuis le début, on constate qu’Air Côte d’Ivoire fournit davantage de chiffres sur ses opérations, ce qui peut être synonyme d’une certaine transparence », relève Cheick Tidiane Camara, président du cabinet de conseil Ectar, basé en région parisienne et spécialisé dans le secteur aérien. « Par exemple, poursuit-il, on connaît de manière assez précise qui détient le capital d’Air Côte d’Ivoire et dans quelles proportions, alors que chez Asky cela a toujours été flou. On sait qu’Ethiopian Airlines devait être actionnaire à 25 %, mais le groupe s’est finalement retrouvé à 40 % ou 50 % au lancement des opérations. Aujourd’hui, on ne sait pas exactement… En outre, le fait qu’Asky est géré par Ethiopian Airlines peut fausser les calculs, puisqu’on ne sait pas quelle part des coûts est réellement supportée par cette compagnie. »

La bataille de l’ouest

Le partenariat entre Ethiopian Airlines et Asky : c’est précisément l’un des sujets de tension chez les transporteurs de la sous-région – Air Côte d’Ivoire, bien sûr, mais aussi Arik Air, Air Burkina ou Sénégal Airlines. Si le projet qui a conduit à la naissance d’Asky a été initié par les chefs d’État de la Cedeao, qui voulaient créer une nouvelle Air Afrique (disparue en 2002), les acteurs ouest-africains considèrent aujourd’hui que le « bébé » n’est pas véritablement une compagnie communautaire, mais une filiale servant de cheval de Troie à Ethiopian Airlines ; et qu’à ce titre il ne peut être promu comme une compagnie régionale – du moins pas plus que les pavillons nationaux de la zone.

Mais une fois cet argument épuisé, Air Côte d’Ivoire devra en trouver d’autres pour se démarquer de son concurrent de Lomé, adossé à la compagnie actuellement la plus rentable d’Afrique. Au cours de son exercice clos fin juin 2015, Ethiopian Airlines a en effet affiché un profit net de 3,15 milliards de birrs (134 millions d’euros), contre 2 milliards un an plus tôt. Un chiffre bien plus élevé que l’ensemble des bénéfices réalisés par tous les autres transporteurs africains réunis.

« Opérant sur un marché protégé [l’Éthiopie] où sont basés les sièges de grandes institutions internationales, la compagnie dispose d’un potentiel de trafic énorme. C’est un gros avantage pour Asky, dont la stratégie consiste à alimenter le hub de Lomé pour son partenaire éthiopien », explique Cheick Tidiane Camara. Ainsi, à compter du 3 juillet 2016, Asky annonce des vols directs entre Lomé et New York qui seront opérés par Ethiopian Airlines. Des sources parlent également du lancement imminent de vols à destination de Johannesburg et de Beyrouth.

Dans sa stratégie, Air Côte d’Ivoire mise sur un schéma similaire avec Air France-KLM, qui détient 10,8 % du capital. « Nous sommes en attente de la certification Iosa [Iata Operational Safety Audit], qui nous permettra de partager les codes d’Air France. Ainsi, nous pourrons transporter des passagers des capitales africaines qui ne sont pas quotidiennement reliées par des vols intercontinentaux jusqu’à Abidjan, où ils pourront embarquer grâce aux liaisons quotidiennes d’Air France », confie René Décurey, le directeur général d’Air Côte d’Ivoire.

Fin 2015, Air France a annoncé son intention de faire d’Abidjan, dans les cinq à dix prochaines années, un hub régional permettant à Air Côte d’Ivoire d’être « le réceptacle des passagers ouest-africains ». Par ailleurs, la compagnie ivoirienne cherche à concrétiser un partenariat avec Kenya Airways, détenue à 26,7 % par Air France-KLM et dont le hub, à Nairobi, est à moins d’une heure de celui… d’Ethiopian Airlines.

Chacun sa stratégie

Mais dans l’immédiat, pour gagner des parts de marché, Air Côte d’Ivoire mise sur l’offre de vols directs (son rival propose davantage de vols avec plusieurs escales) et de vols quotidiens en aller-retour sur plusieurs destinations prisées par le monde des affaires, comme Lomé, Accra ou Cotonou. Mais aussi sur des tarifs plus compétitifs. Alors qu’un aller-retour Lomé-Abidjan coûte en moyenne 250 000 F CFA chez Asky, le transporteur ivoirien propose la même liaison à environ 200 000 F CFA.

« Les coûts d’exploitation en Afrique de l’Ouest sont parmi les plus chers de la planète », explique Henok Teferra pour justifier les prix pratiqués. Pour le directeur général d’Asky, son business model est différent de celui de la plupart de ses concurrents : « Nous sommes une compagnie purement commerciale et de droit privé. Nous ne bénéficions d’aucune subvention d’un quelconque gouvernement. »

Selon lui, il s’agit du modèle économiquement le plus viable sur le long terme. Une critique indirectement adressée à Air Côte d’Ivoire, qui a souvent été renflouée par l’État. D’après un spécialiste du secteur, « Asky multiplie les escales, certes, mais a une plus grande maîtrise de ses coûts opérationnels. Et sa flotte est essentiellement constituée de Bombardier Q400, des avions qui consomment peu de carburant ».

Enfin, si Air Côte d’Ivoire affiche une croissance plus rapide du nombre de voyageurs, Asky mise de son côté sur une réputation de sécurité (grâce à la certification Iosa obtenue en 2015) et de fiabilité (taux de ponctualité évalué à plus de 85 %) pour attirer de nouveaux clients. La compagnie cherche aussi à consolider son hub de Lomé pour séduire de plus en plus de passagers. « L’aérogare de nouvelle génération [pouvant accueillir 2,5 millions de passagers par an] qui sera ouverte dans les prochains jours doit nous permettre d’offrir des services de qualité aux voyageurs en transit », assure Henok Teferra. Cela suffira-t-il pour rivaliser avec l’aéroport international d’Abidjan ? Au sol, c’est Gnassingbé-Eyadéma contre Félix-Houphouët-Boigny.