Quand les jets se font plus discrets

Dans les salons VIP des compagnies régulières du continent, ils se font de plus en plus rares. Nombre de dirigeants d’entreprises pressés et d’ingénieurs en mission optent désormais pour des vols privés, moyen plus rapide pour se déplacer d’une ville africaine à une autre. Jusqu’ici l’apanage d’une poignée de milliardaires et de hauts responsables, ce mode de transport s’est considérablement développé depuis une décennie, à la faveur de l’essor économique de la zone.

Rejoindre une plateforme pétrolière, une zone minière ou un lieu isolé, éviter un fastidieux détour qu’impose encore l’absence de liaisons aériennes entre quantité de villes… Les motivations sont multiples. « L’aviation d’affaires se développe partout où il n’y a pas d’aviation commerciale parce que le flux des passagers est trop faible », explique Didier Bréchemier, spécialiste du transport aérien au sein du cabinet Roland Berger.

L’Association africaine de l’aviation d’affaires (Afbaa) estime à ce jour à 1 896 le nombre d’avions privés en Afrique, dont 1 067 jets et 829 turbopropulseurs. Plus lents, ces derniers ont longtemps été plébiscités par le secteur minier et l’industrie du tourisme en raison de leur plus faible coût d’exploitation. Mais grâce aux améliorations techniques et à une demande s’orientant vers des trajets toujours plus courts, l’aviation d’affaires s’est peu à peu tournée vers les jets.

On considère aujourd’hui que ces avions, dont les prix catalogue s’échelonnent en général de 2 millions à 10 millions d’euros suivant les options, font partie des appareils les plus robustes pour arpenter les pistes du continent.

L’Afrique du Sud et le Nigeria concentrent la moitié de la flotte d’avions privés du continent. Viennent ensuite l’Égypte, le Maroc, l’Angola et la RD Congo, qui pourrait devenir le prochain gros marché si le pays gagne en stabilité. Les liaisons réalisées par ces engins, dont l’âge moyen est de 19 ans, sont à 72 % intra-africaines. Suivent les vols à destination ou en provenance des pays du Golfe (18 %) et de l’Europe (6 %), d’après l’Afbaa.

Une entreprise onéreuse 

Certes, pour goûter à ces services personnalisés, il faut y mettre le prix : 17 600 dollars pour un aller-retour Le Cap-Johannesburg (2 h 39 de vol) dans un Pilatus PC-12 de six sièges ; et 74 500 dollars pour un aller-retour Johannesburg-Lagos (5 h 43) dans un Hawker 800 de huit places, d’après Charlotte de Beaumont, manager digital de Privatefly, un service de réservation de jets privés.

En Afrique, le prix d’un vol en jet privé est près de deux fois plus élevé qu’en Europe ou aux États-Unis pour des distances comparables, principalement en raison des coûts de stationnement et d’entretien, du prix du fioul et de la faiblesse de l’offre. Si le secteur est plus étoffé qu’il ne l’était il y a dix ans, il reste un marché de niche où opèrent un nombre réduit d’acteurs, à l’instar du groupe suisse Execujet, du sud-africain Absolute Aviation, du nigérian Mainstream, du gabonais Afrijet, de l’angolais Bestfly ou encore des marocains Alfa Air et Dalia Air.

D’Alger au Cap, la plupart des appareils restent la propriété de gouvernements, de grands groupes miniers et pétroliers ou de particuliers. Ces derniers les achètent parfois à plusieurs et se les partagent ou les louent. Des compagnies comme Netjets proposent également des « jet cards », cartes prépayées permettant de bénéficier d’un certain nombre d’heures de vol, en général à partir de 25 par an.

Pour Rady Fahmy, directeur exécutif de l’Afbaa, le nombre d’avions privés sur le continent devrait continuer de progresser, de 3 % à 3,5 % par an dans les dix prochaines années grâce à l’émergence d’une classe de riches entrepreneurs. Ces derniers mois, le secteur traverse cependant une période de turbulences, liée principalement à la chute du cours des matières premières. Le dynamisme des industries extractives reste l’un des baromètres de la santé de l’aviation d’affaires.

Il y a quelques années, la compagnie Execujet, un des plus grands opérateurs du continent, sortait de ses bases sud-africaines pour se déployer au Nigeria. Aujourd’hui, elle se montre plus prudente. « Nous préférons nous concentrer sur nos installations existantes en attendant de meilleurs lendemains », confirme son vice-président Afrique, Ettore Poggi. Alors que le trafic entre l’Europe et l’Afrique a connu une croissance annuelle de 4 % à 5 % entre 2009 et 2015, il a baissé d’environ 9 % entre mai 2015 et mai 2016, selon une note du cabinet allemand Wingx Advance.

L’Afrique du nord et l’Europe se lancent

Entre l’Europe et l’Afrique du Nord, la chute du trafic a été encore plus brutale : – 14,2 % entre janvier et mai 2016. Autre explication : la crainte d’attentats, qui pèse sur les activités touristiques.

Pour se développer, le secteur réclame le renforcement des infrastructures aéroportuaires afin d’améliorer la fluidité du service et de favoriser une montée en gamme. Alors qu’aujourd’hui ces avions et leurs passagers empruntent les pistes et les terminaux des avions de ligne, des pays comme le Maroc et la Côte d’Ivoire s’organisent pour les accueillir dans des espaces privés, avec des services d’assistance et de logistique aéroportuaire et un accueil VIP.

L’autre frein, souvent signalé par les compagnies, tient à la qualité du dialogue avec les administrations africaines. Il est souvent difficile d’obtenir les autorisations nécessaires et il faut parfois une semaine avant de pouvoir embarquer dans un vol réservé. « En Europe, un tiers des réservations sont faites pour des départs qui ont lieu le jour même », souligne Charlotte de Beaumont.