Aérien : malgré l’arrivée des Chinois, Aigle Azur ne décolle pas

Près de quatre ans après le rachat de 48 % des parts d’Aigle Azur par le chinois HNA, en octobre 2012, le destin de la compagnie française reste incertain. Alors qu’une nouvelle grève – finalement peu suivie – a perturbé quelques vols entre le 29 août et le 2 septembre, après celle du 28 juillet au 4 août, qui avait affecté 24 000 voyageurs, les nuages s’amoncellent au-­dessus du transporteur aérien et de ses passagers.

Ces derniers sont majoritairement des membres de différentes diasporas – algérienne, malienne, sénégalaise et portugaise – vivant en France, qui sont les cibles commerciales principales d’Aigle Azur. Un choix stratégique porté jadis par Arezki Idjerouidène. Décédé en avril 2016, cet entrepreneur franco-algérien avait racheté en 2001 et relevé la deuxième compagnie française (après Air France), fondée en 1946.

En 2011, avant l’arrivée des Chinois, elle transportait environ 2 millions de personnes et établissait des liaisons – avec des fréquences très saisonnières – entre les principales villes françaises et les régions d’origine de ses clients.

Aigle Azur compagnie déjà sous le poids de quelques difficultés

Dirigé depuis l’île de Hainan, au sud de la Chine, HNA est propriétaire de Hainan Airlines, le quatrième transporteur du pays (25 millions de passagers par an), et de quatorze autres compagnies dans le monde. Grâce à sa prise de participation dans Aigle Azur, il souhaitait faire de l’aéroport de Paris-Orly, où est basée la société française, un hub performant entre les pays africains et l’empire du Milieu.

Mais, alors que le contexte social est déjà tendu dans le secteur aérien de l’Hexagone, notamment pour les pilotes, la transition un peu brutale d’un management familial et très français à une gestion plus industrialisée avec le recrutement en 2015 du Néerlandais Michael Hamelink, un ancien de KLM au profil financier, passe mal. D’où les appels à la grève de cet été.

Qui plus est, la situation économique d’Aigle Azur est loin d’être au beau fixe. Le transporteur est en déficit chronique (avec des pertes de 9,7 millions d’euros en 2014). Des difficultés qui s’expliquent notamment par le fait que sa trésorerie est grevée de 35 millions d’euros bloqués en Algérie, suite à un différend persistant avec les autorités sur le rapatriement des bénéfices réalisés dans le pays entre 2002 et 2011.

Interdiction de survoler la Russie

Au-delà des tensions entre la nouvelle direction et les salariés, le principal obstacle au développement façon HNA de la compagnie est russe. Aigle Azur souhaiterait rééditer auprès des Chinois d’Afrique et des Africains de Chine les succès qu’elle a rencontrés avec la diaspora d’Algérie – la première destination du groupe, avec 141 vols par semaine et six villes desservies. Mais elle s’est heurtée à plusieurs reprises au refus de la Russie de laisser ses avions survoler le pays, que ce soit par des appareils chinois ou par des appareils français.

« Aigle Azur n’est pas la première compagnie à qui Moscou dit non, même si leurs raisons sont peu claires, motivées sans doute par des questions d’ordre politique, mais aussi sécuritaires voire commerciales, pour protéger Aeroflot », analyse Cheick Tidiane Camara. Pour ce spécialiste du secteur aérien en Afrique, président du cabinet Ectar, l’enlisement des négociations avec les Russes révèle le manque de préparation de la prise de participation de HNA dans Aigle Azur.

Selon lui, la compagnie française aurait dû savoir que cette question du survol de la Russie était critique et préparer d’autres options de développement en cas d’échec. Et elle aurait aussi dû mieux déminer en amont le dossier du rapatriement des bénéfices en Algérie.

Le développement par Aigle Azur de liaisons directes entre l’Afrique et la Chine me semble peu probable

Car pour le moment, espérant toujours obtenir les autorisations de survol et lancer ses vols Paris-Chine, prévus dès 2014 selon les plans initiaux de HNA, la direction d’Aigle Azur ne semble pas avoir de plan B. En dehors d’une augmentation de ses fréquences vers ses destinations africaines – notamment vers le Sénégal, avec le démarrage d’une nouvelle liaison entre Lyon et Dakar (deux vols par semaine) en mars 2016 –, on ne voit pas bien ce que va faire Michael Hamelink, qui a refusé de répondre aux questions de Jeune Afrique.

« Le développement par Aigle Azur de liaisons directes entre l’Afrique et la Chine me semble peu probable, du fait de la complexité d’obtenir les autorisations de chaque pays, notamment l’Algérie, de tradition protectionniste, et de la difficulté d’installer sur le continent un hub alimentant des vols long-courriers, ce qui aurait été faisable à Paris », estime Cheick Tidiane Camara.

Et le consultant de rappeler que d’autres compagnies n’ont pas attendu Aigle Azur pour se positionner avec succès sur les liaisons Chine-Afrique, en particulier Emirates, mais aussi Ethiopian Airlines. Le hub d’Addis-Abeba est ainsi de plus en plus fréquenté par la diaspora chinoise vivant sur le continent.

Meziane IdjerouidÈne, nouveau pilote de GoFast

Aigle Azur est encore détenu à 52 % par la famille Idjerouidène à travers le groupe GoFast. Mais Meziane Idjerouidène, 36 ans, aux manettes du groupe familial depuis le décès de son père Arezki, a pris un peu de recul sur la gestion opérationnelle de la compagnie, dont il a été directeur général de 2004 à 2012, sous la gouvernance paternelle.

Depuis le rachat de 48 % du capital par HNA, ce diplômé de l’École nationale d’aviation civile (Enac) et de la Toulouse Business School concentre ses efforts sur le développement des autres domaines dans lesquels GoFast est actif : la logistique aérienne et aéroportuaire (GoFast Transport, GoFast LT), la maintenance aéronautique (SR Technics), les services de transport par hélicoptère (HéliFirst et HéliParis), mais aussi son activité de tour-opérateur (GoFast Travel) ainsi que la communication digitale (Dagobert).