Motos : au Kenya, les japonaises ont la cote

Pour un rendez-vous dans le centre de Nairobi, « compter une heure, une heure trente », prévient le chauffeur de taxi. Entre les voitures, c’est le slalom des deux-roues, qui, tous, transportent deux personnes : le pilote et un passager. « Le plus souvent une femme », sourit le chauffeur, sans autre explication.

Un marché florissant

Dans la capitale kényane, parmi les villes les plus engorgées et les plus polluées par la circulation, les motos-taxis, appelées ici boda boda, sont en effet en plein boom. « C’est le moyen le plus sûr d’éviter les interminables bouchons », constate, avec une joie non dissimulée, Isaac Kalua. Une bonne nouvelle pour le patron de Honda dans le pays, qui, en tant que président de l’Association des monteurs-assembleurs de motos du Kenya (MAAK), est aux premières loges pour constater la bonne santé du marché des deux-roues.

Entre 2007 et 2015, le nombre annuel d’immatriculations est passé de 16 000 à plus de 100 000. D’après les statistiques de la MAAK, près de 700 000 deux-roues sont aujourd’hui enregistrés dans le pays, dont près de 400 000 utilisés en tant que boda boda. « Nous estimons qu’environ 15 millions de Kényans utilisent une moto chaque jour », apprécie Isaac Kalua. Soit un tiers de la population du pays.

De nombreuses marques asiatiques

Le Kenya ne produit pas ses propres motos et ne fabrique aucune pièce mécanique, mais il fait partie des très rares pays d’Afrique subsaharienne, avec l’Afrique du Sud et le Nigeria, à disposer d’usines de montage pour alimenter son marché local. Vingt et une compagnies sont aujourd’hui enregistrées auprès de la MAAK, qui a vu le jour en mai 2015. Essentiellement des filiales de marques indiennes et chinoises, qui, ensemble, couvrent actuellement près de 80 % des ventes de deux-roues dans le pays.

Avec une tendance très favorable pour les premières, qui alimentent plus de la moitié du marché, dans la foulée du constructeur Bajaj, numéro un du secteur grâce à son modèle 100cc Boxer, distribué et apprécié dans toute la sous-région. Les marques chinoises, Haojin, Jialoing, Lifan ou encore Yatian, après avoir fait une entrée en force dans les années 2000, semblent plutôt marquer le pas ces derniers temps.

Passé l’effet de nouveauté et l’attrait du prix – autour de 1 000 dollars (environ 890 euros) -, « les modèles chinois souffrent d’une mauvaise image de leur qualité », assure le président de l’association et patron de Honda, qui n’est pas confronté au même problème, la réputation du leader mondial n’étant plus à faire.

En dehors de BMW, dont les modèles, importés, sont réservés à la garde présidentielle, les marques japonaises, Honda en tête, mais également Yamaha, très présent sur le continent, jouissent d’une belle notoriété. Le second n’a pas encore de locaux au Kenya.

Il s’adosse pour l’instant à Toyota, avec lequel il a signé un accord pour installer une chaîne de montage au sein des structures dont dispose le premier constructeur automobile mondial à Nairobi. L’ouverture de sa propre usine reste pourtant d’actualité. Et, grâce à une croissance dopée par un marché en plein essor, il pourrait même intervenir « dès 2017 », ose avancer un connaisseur du dossier.

Le modèle Toyota

L’exemple de réussite de la marque au logo rouge donne très certainement des idées à son concurrent nippon Yamaha. Honda, qui vend chaque année un peu plus de 20 000 motos au Kenya – sa troisième implantation sur le continent, après l’Afrique du Sud et le Nigeria -, a en effet franchi le pas dès 2013, motivé très certainement par Isaac Kalua, qui, en plus d’être le PDG de la filiale locale, en détient 10 % du capital. « L’idée était de les convaincre d’être présents sur place, explique-t-il, car l’assistance après-vente est primordiale sur ce marché, et cela ne peut pas se faire efficacement à distance ».

L’usine est installée au cœur de la zone industrielle crasseuse de Nairobi, qui s’étend entre la ville et l’aéroport, le long de la bien nommée Enterprise Road. Le bâtiment est aussi anonyme que ceux qui l’entourent, construits avec des parpaings de la même couleur que le ciel plombé par les gaz d’échappement des minibus qui déchargent leur lot quotidien d’employés. Une fois franchi l’impressionnante barrière, l’ambiance est beaucoup plus paisible que dans les rues surchargées de poids lourds. Presque trop silencieuse pour un site industriel.

« Nous ne faisons que de la réception de pièces détachées, que nous assemblons ensuite », précise Isaac Kalua, qui se fait un plaisir d’accompagner lui-même le visiteur. L’usine, qui emploie soixante-dix personnes, dont quatre expatriés japonais, ressemble davantage à un vaste hangar, découpé en trois espaces. Dans le premier sont réceptionnés les colis de pièces détachées en provenance du Japon, via le port de Mombasa.

Dans le deuxième se trouve la chaîne de montage, où, sous l’œil attentif des superviseurs japonais, s’affairent une trentaine d’ouvriers dans une mécanique aussi rythmée que minutieuse. Dans le troisième, enfin, sont entreposées plusieurs centaines de motos flambant neuves, qui n’attendent plus que leur premier de coup de kick pour pétarader.

Un montage de plus en plus rapide

L’usine ne monte que deux modèles de petites cylindrées, l’ACE 125cc et la XL 125cc, toutes deux très recherchées et prisées sur le marché kényan. La première pour son prix, à partir de 1 100 dollars, la seconde pour sa fiabilité, qui a tout de même un coût – 3 400 dollars. Grâce à une précision toute japonaise, il faut à peine huit minutes pour assembler une moto –  chaque jour, il en sort de la chaîne entre trente et quarante.

« Nous importons aussi un certain nombre de 200cc et de 250cc, mais le marché n’est pas encore assez mature pour ces modèles. Il nous arrive également de vendre quelques 600cc, mais c’est exceptionnel, et les routes kényanes sont trop dangereuses pour de telles machines », affirme Isaac Kalua. Ce qui explique que des constructeurs aussi connus que Kawasaki ne soient pas encore présents dans le pays.

Pour faire la différence, Honda a « kényanisé » ses modèles : ils consomment moins et peuvent se satisfaire d’huiles et de carburants meilleur marché, et leurs amortisseurs ont été renforcés pour s’adapter aux infrastructures routières locales. Le constructeur s’appuie également sur un réseau agréé d’une soixantaine de distributeurs qui quadrillent le pays.

Honda voit déjà plus loin et envisage de monter sur place des 200cc. Peut-être une fois que la chaîne de Nairobi aura été automatisée, d’ici à trois ou cinq ans, « si le marché justifie l’investissement, estimé à près de 1,5 million de dollars », annonce le patron de Honda Kenya, qui, après la distribution de ses deux-roues au Burundi, démarrée en 2015, lorgne vers la Tanzanie et l’Ouganda.

Les promesses du marché nigérian

C’est le plus important d’Afrique subsaharienne. Alors que le Nigeria importe chaque année plus d’un million d’unités, essentiellement de Chine, le marché nigérian peut s’appuyer sur les nombreuses filiales implantées dans le pays par les constructeurs indiens et japonais.

Comme au Kenya, le numéro un du secteur est l’indien Bajaj, avec 35 % d’un marché estimé à plus de 1,5 million d’immatriculations, même si les chiffres manquent de précision.Avec un taux de croissance de 13 % ces dernières années, le secteur du deux-roues semble suffisamment prometteur pour attirer les grands noms étrangers.

Honda, présent depuis les années 2000 dans le pays, a augmenté ses capacités de production sur place pour atteindre les 200 000 unités à l’année, tandis que l’indien Mahindra a débarqué en 2015, suivi par Yamaha, qui, associé à CFAO, a annoncé son arrivée en mai. Pour toutes ces marques, le Nigeria reste le hub sous-régional d’une Afrique de l’Ouest dont le potentiel de vente pourrait également atteindre 1 million par an.