« Nous serons rentables à partir de 2018 » – René Décurey, Directeur général d’Air Côte d’Ivoire

Avec 850 000 passagers prévus en 2017, contre 250 000 en 2013, le succès d’Air Côte d’Ivoire parle de lui-même. Alors qu’elle s’apprête à recevoir, le 17 juillet, le premier de ses cinq nouveaux Airbus à Toulouse, Air Côte d’Ivoire continue de mener pas à pas sa stratégie qui doit en faire un acteur incontournable pour toute l’Afrique de l’Ouest. Fin juin, en marge du salon du Bourget, où il a rencontré les constructeurs Airbus et Bombardier ainsi que ses sous-traitants, René Décurey, le directeur général d’Air Côte d’Ivoire depuis sa création en 2012, s’est confié à Jeune Afrique.

Jeune Afrique : Vous avez connu un taux de croissance du trafic de 19 % en 2016. À quoi attribuez-vous le succès rapide d’Air Côte d’Ivoire alors que tant d’autres compagnies africaines ont disparu ?

René Décurey : La sous-capitalisation a été fatale à beaucoup d’opérateurs du continent. L’État ivoirien [actionnaire à 55,8 %] nous a permis de disposer de moyens importants sans trop interférer dans notre gestion.

Nous avons un autre avantage, c’est que le président de la compagnie, Abdoulaye Coulibaly, a aussi la casquette de président de l’aéroport d’Abidjan. Ainsi, l’aéroport est à l’écoute de la compagnie aérienne et pas le contraire. Ils ont compris que nous avions une stratégie de hub et nous ont accompagnés dans cette démarche.

L’aéroport d’Abidjan mène actuellement des travaux d’agrandissement. Quel avantage cela représente-t‑il pour vous ?

Pour la direction de l’aéroport, il ne s’agit pas tant de développer un hub que d’attirer le maximum de compagnies. Mais Air Côte d’Ivoire lui fournit 46 % de son trafic. Nous rencontrons à chaque fois les opérateurs qui souhaitent atterrir à Abidjan pour voir quelles sont les opportunités de collaboration, afin que l’on puisse répartir les passagers dans la sous-région et opérer une meilleure connectivité. On travaille actuellement avec Air France, notre partenaire stratégique [qui détient 10,8 % du capital d’Air Côte d’Ivoire], sur la question de l’harmonisation, de la continuation entre nos vols et les leurs.

Dans quels pays envisagez-vous d’étendre votre offre ?

Nous allons d’abord augmenter nos fréquences sans ouvrir de nouvelles destinations, car notre stratégie consiste à bâtir un hub régional, pas à lancer des long-courriers vers l’Europe. Notre objectif d’ici cinq ans, c’est d’être la compagnie la plus importante d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale.

Pour cela, notre priorité consiste à passer à un vol quotidien sur chaque destination. Le marché l’exige, même dans des pays qui sont pour l’instant victimes de crises politique ou pétrolière comme le Congo, le Gabon ou le Tchad. Ce sera pour nous un véritable défi. Il faut tenir compte de dynamiques qui changent en permanence. Quand on a commencé nos opérations en 2012, l’Afrique centrale était extrêmement forte.

Air France a fait d’Air Côte d’Ivoire sa tête de pont en Afrique de l’Ouest. Cela vous empêche-t‑il d’établir d’autres partenariats ?

Air France nous aide à nous positionner comme la compagnie régionale de référence pour distribuer son trafic en Afrique. On ne voit aucune objection à nouer des accords semblables avec d’autres compagnies, qui nous permettraient d’avoir des taux de remplissage de nos vols plus importants et une meilleure rentabilité.

Air France a aussi annoncé en mars son intention de participer à votre augmentation de capital. Comment celle-ci avance-t‑elle ?

Notre capital passera de 63 à 130 milliards de F CFA [de 96 à 198 millions d’euros]. Tous les actionnaires ont suivi : Air France, la Banque africaine de développement et la Banque ouest-africaine de développement, qui a participé à hauteur de 5,319 milliards de F CFA, les investisseurs privés… Ces nouveaux moyens serviront à renouveler notre flotte. Nous réceptionnerons d’ailleurs le 17 juillet le premier des cinq Airbus A320 que nous avons commandés. Il ne s’agit pas d’un accroissement de la flotte, chaque avion neuf viendra en remplacement d’un ancien.

Cette augmentation de capital vous servira aussi à investir dans la formation…

Effectivement, nous entendons former des pilotes et des mécaniciens. Nos techniciens ont en moyenne 55 ans. Aujourd’hui, quand un technicien africain est formé en Europe, il y reste ! Notre ambition et celle de l’Institut national polytechnique Félix-Houphouët-Boigny, avec lequel nous avons monté un centre, n’est pas de former seulement les pilotes d’Air Côte d’Ivoire mais également ceux de toute la sous-région.

Grâce à cette main-d’œuvre et à notre hangar de maintenance, dont les travaux pourraient démarrer dès 2018, nous pourrons assurer le suivi complet d’un avion. Aujourd’hui, quand un appareil tombe en panne, on doit faire venir la pièce d’Europe, ce qui le cloue au sol toute une journée.

Aujourd’hui, quand un technicien est formé en Europe, il y reste !

Vous investissez beaucoup. Pour autant, la compagnie n’est pas encore rentable…

On arrivera à 100 milliards de F CFA de chiffre d’affaires fin 2017. Globalement, le marché ouest-africain n’est pas énorme. 130 000 passagers fréquentent chaque année la ligne Abidjan-Dakar, que se partagent quatre compagnies. Elle connaît un taux de croissance de 10 % par an mais avec des niveaux qui restent pour nous très faibles : 75 passagers par jour et par sens. Actuellement, sur l’ensemble de notre réseau, notre taux d’occupation est de 65 %, ce qui est honorable.

L’« effet hub » nous permet de remplir nos avions, mais nous perdons encore de l’argent… Nous sommes écrasés par les taxes aéroportuaires, qui représentent 55 % du prix du billet et qui nous obligent à maintenir des prix relativement élevés, ce qui nous rend encore inaccessibles à une large partie de la population. Si en Côte d’Ivoire le gouvernement a baissé de 50 % les taxes, il n’en est pas de même ailleurs, où l’aérien reste une vache à lait pour les États.

Comment comptez-vous ne plus perdre d’argent ?

Le déficit est une situation normale quand on est en développement. Nous avons beaucoup investi. Nous avons lancé plusieurs dessertes en peu de temps, et il faut en général deux ans pour les rentabiliser et en stabiliser le trafic. Néanmoins, à partir de 2018, nous comptons atteindre notre seuil de rentabilité.

Nos nouveaux avions nous permettront de baisser le coût de maintenance et la consommation de kérosène. Nous sommes prêts à réaliser des économies d’échelle et des synergies, en mutualisant par exemple nos services de maintenance avec d’autres compagnies, comme Air Burkina ou la future Air Sénégal.

Celle-ci sera lancée en décembre depuis Dakar. Ne voyez-vous pas là une concurrence supplémentaire en Afrique de l’Ouest ?

Toute concurrence est bénéfique. Quand j’ai rencontré ses dirigeants, j’ai émis le souhait qu’on soit complémentaires sur le réseau, même si on reste concurrents sur la ligne Dakar-Abidjan. Géographiquement, nous sommes mieux placés pour faire transiter les passagers d’Afrique de l’Ouest vers l’Afrique centrale, alors qu’eux sont excentrés, plus adaptés aux trajets Nord-Sud.

De l’autre côté, Asky, soutenue par le géant Ethiopian Airlines, s’affirme aussi depuis son hub de Lomé, avec le même positionnement que le vôtre…

Ce n’est pas parce qu’Ethiopian la soutient qu’Asky est une compagnie plus forte. Asky est née quelques années avant nous, on l’a dépassée en 2015 en matière de chiffres d’affaires, de trafic, de nombre d’avions. Sur dix passagers qu’Air Côte d’Ivoire transporte, six viennent d’Abidjan. Nous ne devons aller chercher que quatre passagers dans la sous-région pour remplir nos avions.

Pour Asky, seulement deux passagers sur dix viennent de Lomé, il lui faut aller en chercher huit autres dans la sous-région, ce qui la rend encore plus tributaire de la conjoncture économique et politique de chaque pays. Enfin, Abidjan est une capitale économique plus importante que Lomé.

Les gros-porteurs difficiles à contrer

« Avec son Boeing 787, Ethiopian Airlines peut proposer des prix attractifs pour Abidjan et Conakry et accueillir les gros bagages. Nos Bombardier Q400 ne nous permettent pas de rivaliser. Nous souffrons aussi beaucoup de la concurrence des 777 d’Emirates sur notre ligne Dakar-Conakry. Les 737 de Turkish Airlines, plus petits, sont plus faciles à contrer », explique René Décurey