Aviation africaine : une trop coûteuse maintenance

Les besoins sont là. Le trafic de l’aviation d’affaires croît, entraînant avec lui une augmentation sensible des ventes d’avions neufs. Avec une moyenne d’âge de vingt ans, le continent dispose aussi de la plus vieille flotte d’appareils en circulation dans le monde, qu’il faut réparer et entretenir. D’autant que ces appareils sont le plus souvent soumis en Afrique aux conditions de vol les plus difficiles. Mais en dépit de cela, les moyens manquent toujours au sud du Sahara pour assurer leur maintenance complète.

Seules les opérations les plus légères, comme les changements de roues, d’hélices, de circuit hydraulique ou la vérification des moteurs, peuvent être aujourd’hui réalisées, quand un avion n’a pas encore dépassé les deux cents heures de vol. En Afrique de l’Ouest, de petits transporteurs d’affaires régionaux peuvent s’en charger au sein de leurs hangars, comme le sénégalais Transair, qui assure via ses turbopropulseurs des vols intérieurs pour une clientèle en majorité composée d’entreprises minières, ou encore Malian Aéro Company, basée à Bamako.

Cette dernière, qui emploie cinq mécaniciens, est équipée pour réaliser la maintenance légère de ses Beechcraft, mais aussi celle des avions d’autres compagnies de la sous-région. La compagnie sénégalaise se rend quant à elle au Mali pour mener des examens un peu plus approfondis, comprenant un désossage partiel de l’avion, chez un opérateur comme Sahel Aviation Services.

Réserve de pièces

Faute de mécaniciens, c’est même l’avionneur qui peut se déplacer chez le transporteur. « Pour changer les moteurs de nos Embraer EMB 120, nous pouvons faire venir directement des techniciens du Brésil », confirme Noël Deconinck, directeur exécutif de Transair. À l’instar de l’américain Gulfstream, les constructeurs des plus gros jets ont développé des programmes offrant une assistance à leurs clients dans les vingt-quatre heures.

Certaines compagnies comme Transair disposent de leur propre réserve de pièces, que d’autres peuvent importer d’Europe ou des États-Unis via des vols réguliers. L’inconvénient de cette dernière solution est l’obligation d’immobiliser l’avion quarante-huit heures au sol, indique Wade Makhtar, directeur technique de Malian Aéro Company.

Mais pour les opérations les plus poussées, qui interviennent inévitablement lorsque l’avion accumule les heures de vol, c’est le passage obligé par les bases de maintenance situées en Afrique du Sud, au Maroc, dans les pays du Golfe, à Nice ou au Bourget. Voire directement dans les ateliers des constructeurs eux-mêmes, chez le canadien Bombardier ou encore chez le français Dassault. Car faute de compétences et d’infrastructures, les avionneurs ne délivrent pas les certifications qui pourraient permettre aux compagnies africaines de développer une maintenance plus lourde.

À vide

Une nécessité qui apparaît pourtant de plus en plus impérieuse. Car en plus du coût de la pièce, de l’entretien et de la réparation, « les entreprises propriétaires d’avions doivent assurer le coût d’un aller-retour à vide vers et depuis ces bases lointaines, pour une facture variant de 15 000 à 20 000 euros le vol », souligne Bruno Perdriel, directeur des jets privés de l’affréteur français Avico, présent à Abidjan et à Dakar.

Si l’entretien et la réparation d’un avion d’affaires coûtent cher de manière générale, l’ensemble de ces charges est donc encore plus onéreux au sud du Sahara, obligeant par exemple Transair à mettre chaque mois 10 000 dollars de côté pour l’entretien de chacun de ses avions.

Le “daily check”

“Même quand l’avion ne vole pas, un mécanicien doit monter à bord tous les jours afin de vérifier que tous les voyants sont au vert. Un autre contrôle est ensuite opéré le jour du vol pour s’assurer que l’avion est apte à la mission”, explique Bruno Perdriel, d’Avico.