Le port d’Anvers, un hub africain en terre flamande

Anvers, c’est l’histoire d’un port de rivière qui a su passer l’embouchure de l’Escaut pour atteindre les quatre coins du monde. Sa saga dure depuis plus de huit siècles, au rythme de la mondialisation en marche. Si le port flamand a dû attendre sept cents ans pour atteindre les 100 millions de tonnes de trafic annuel, il n’en a mis que vingt-cinq pour doubler la mise. Avec 214 millions de tonnes traitées en 2016, il s’installe même parmi les vingt principales places portuaires de la planète, entre les géants d’Asie et toujours dans l’ombre de l’indéboulonnable Rotterdam.

Mais à l’inverse de son éternel rival, Anvers ne roule pas sur l’or noir des trafics pétroliers. C’est à la diversité de ses activités, à la variété de ses routes maritimes que le port doit sa position de numéro deux européen. Première destination mondiale pour le café, Anvers est champion d’Europe sur les tonnages de fruits et d’acier, ainsi que sur les trafics de produits chimiques et de véhicules en tout genre. Un dynamisme qui lui permet de peser à lui seul 4,7 % du PIB belge.

Des relations privilégiées avec l’Afrique

Anvers est un carrefour incomparable pour les marchandises échangées avec les autres continents. À commencer par l’Afrique, avec laquelle la place a tissé des relations privilégiées.

Les Portugais utilisent dès le début du XVIe siècle la ville flamande comme tête de pont en Europe de leurs comptoirs brésiliens, guinéens ou angolais. « Mais c’est en tant que port d’attache des navires de la Compagnie belge maritime du Congo qu’Anvers se trace un destin africain », rappelle Kristof Waterschoot, administrateur délégué de la filiale développement Port of Antwerp International (PAI).

Anvers est le port européen le plus connecté au continent », assure Kristof Waterschoot.

Parti le 6 mai 1895, le Léopoldville ralliait Matadi en vingt jours avec à son bord 2 500 tonnes de marchandises. Aujourd’hui, des milliers de vraquiers, rouliers et porte-conteneurs font la rotation, plusieurs fois par an, entre Anvers et 34 pays africains. Un trafic qui s’élevait à 25,46 millions de tonnes en 2016, soit 12,11 % de l’activité anversoise totale.

En faisant abstraction des volumes d’hydrocarbures, « Anvers est le port européen le plus connecté au continent », assure Kristof Waterschoot.

Premier sur le trafic roulier grâce aux importations de véhicules d’occasion dont il s’est depuis longtemps fait une spécialité, le site flamand traite à lui seul près d’un conteneur africain sur deux manutentionnés en Europe, soit 665 000 équivalents vingt pieds (EVP) l’an dernier : une hausse de 5,8 %.

Modernisation du port

Le début des activités, fin 2015, du gigantesque MSC PSA European Terminal (MPET), géré par l’armateur italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC) et le manutentionnaire singapourien PSA, sur la rive gauche de l’Escaut, dope largement les volumes. Les deux opérateurs ont déboursé plus de 400 millions d’euros pour disposer de l’une des interfaces portuaires les plus modernes d’Europe.

Quelques mois plus tôt, la deuxième compagnie maritime mondiale avait réalisé un investissement du même ordre à Lomé, devenu depuis son hub ouest-africain et relié à Anvers par une véritable « autoroute de la mer », empruntée quotidiennement par des navires de 10 000 EVP de capacité.

En moins de deux ans, MSC a augmenté de près de 14 % ses volumes conteneurisés sur ses installations anversoises, boostant l’ensemble des activités africaines traitées sur le port.

D’autant que, dans le même temps, les responsables de l’autorité portuaire ont fait de l’Afrique leur principale cible. « Notre objectif est de conforter les positions acquises et de conquérir de nouveaux marchés en nous concentrant sur les exportations africaines, notamment les vracs agricoles », précise Kristof Waterschoot.

Fondée en 2010, la filiale développement international a passé, dès l’année suivante, un accord de partenariat unique avec le port ivoirien de San Pedro. Renouvelé en 2016, il prévoit une large coopération technique ainsi que d’importants investissements de la part d’opérateurs privés présents à Anvers, comme MSC ou Sea-Invest.

« Nous voulons nous positionner sur le corridor qui reliera Bamako en 2020 et qui desservira aussi la Guinée forestière », affirme Yves Adriaensen, responsable du développement pour l’autorité portuaire. Celle-ci a également noué des liens solides avec Conakry et Cotonou, en attendant Douala et Kribi, « dans notre ligne de mire pour 2017 », souligne l’analyste belge.

Il reste difficile de rester concurrentiel face aux ports asiatiques », temporise la direction du port anversois

En plus de développer ses activités le long du golfe de Guinée, qui représente déjà la moitié des échanges entre Anvers et l’Afrique, le port flamand a étendu sa toile sur la côte orientale, de Djibouti à Port-Louis en passant par le Mozambique. « Même s’il reste difficile de rester concurrentiel face aux ports asiatiques », temporise la direction du port anversois, qui, dans le sillage de ses trafics rouliers, a déjà pris pied au Kenya et en Tanzanie.

Enfin, pour renforcer sa présence sur le continent « et mieux connaître ses besoins », selon Kristof Waterschoot, le port a mis en place en 2014 le Club Afrique. Fort de 200 membres, il doit permettre d’écrire un nouveau chapitre dans l’histoire des longues relations qu’entretient Anvers avec le continent.

Qui va tirer la fève ?

Avec Amsterdam, Anvers est traditionnellement le principal port d’importation du cacao africain en Europe. Chaque année, ses différents docks voient passer plus de 300 000 tonnes de fèves, en provenance directe de la Côte d’Ivoire et du Ghana.

Premier « stockeur » de la place, Vollers Belgium peut entreposer jusqu’à 27 000 t dans ses énormes silos, pour le compte du négociant suisse Barry Callebaut. Présente dans la filière depuis 1932, la compagnie suit de très près le partenariat développé par l’autorité portuaire d’Anvers avec San Pedro.