Industrie : en attendant Boeing, l’aéronautique marocaine poursuit son ascension

Un beau plan de vol. Implantations d’usines en série, partenariat avec Boeing, entrée dans les technologies du futur comme l’impression 3D… Le ciel apparaît sans turbulences pour l’aéronautique marocaine. Les exportations ont bondi de 14,6 % en 2016, à 847 millions d’euros – un record –, et de 11,3 % au premier semestre de 2017.

« Nous avons créé un écosystème industriel de 10 000 emplois qui s’enrichit chaque mois », lance Hamid Benbrahim El Andaloussi. Fondateur en 2006 du Groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales (Gimas), dont il a quitté la présidence en 2016, celui qui reste l’homme-orchestre de la filière garde la tête froide mais les ambitions brûlantes : « Cela ne fait que débuter », martèle l’ex-délégué général de Safran Maroc.

Regroupée autour du Gimas et de sa centaine de membres, la filière affiche bonne mine alors que s’ouvre à Casablanca ce 17 octobre le 4e Aerospace Meeting. Rejoignant le rang des pionniers que sont Safran, UTC ou Le Piston français, Stelia, Latécoère, Figeac Aero, Daher ou encore Hexcel ont, en moins de quatre ans, lourdement investi au Maroc. Bombardier a donné le la de cette rafale d’arrivées avec son usine d’aérostructure de Casablanca ouverte au début de 2015, un projet à 200 millions de dollars d’ici à 2020.

L’aéronautique marocain sait s’y faire

Moteur de cette accélération ? D’abord les commandes record d’Airbus et de Boeing et la montée en cadence de leurs programmes, tels l’A320neo, l’A350 ou le B777X. « La supply chain est tendue et les équipementiers dopent leurs capacités, y compris sur la zone Méditerranée. Le Maroc a su profiter de cette fenêtre de tir », lâche un consultant.

De fait, le royaume s’est taillé une position quasi unique en Afrique. Seul bémol, la filière ne comprend que des entreprises étrangères – à de très rares exceptions près, comme les PME de chaudronnerie et de traitement de surface EFOA ou d’usinage UMPM.

Le royaume fait valoir ses atouts habituels, le libéralisme, la stabilité ou encore la logistique

Sur le continent, seule la Tunisie a su bâtir un secteur aéronautique comparable, bien que deux fois plus petit. Mais l’agitation sociale postrévolution lui a un peu coupé les ailes.

« Ce temps est fini. La Tunisie repart à 100 % de l’avant », assure Thierry Haure-Mirande, président du Groupement des industries tunisiennes aéronautiques et spatiales (Gitas). Si le Maroc, sans malignité, a bénéficié de ce créneau de vol, la compétition pourrait redevenir plus rude, la Tunisie profitant de salaires et de prix du foncier moins élevés.

« Le Maroc est dans une approche best cost. Avec les dispositifs de soutien, nos coûts complets sont très compétitifs », assure Karim Cheikh, président du Gimas.

De fait, le royaume fait valoir ses atouts habituels, le libéralisme, la stabilité ou encore la logistique : les camions livrent l’Europe via le détroit de Gibraltar.

À cela s’ajoute « une forte mobilisation de la filière et des pouvoirs publics travaillant pour développer l’industrie, les compétences et l’emploi.

Cela a été un facteur clé dans l’implantation de notre deuxième usine », note Stéphane Campion, directeur industriel de Stelia, filiale d’Airbus.

Le plan d’accélération industriel

Ce travail s’est articulé autour de plusieurs plans étatiques, dont le dernier en date est le Plan d’accélération industriel, lancé en 2014 par l’hyperactif ministre de l’Industrie, Hafid Elalamy. Objectif : doubler les exportations et atteindre 33 000 emplois d’ici à 2020.

Pour cela, le Maroc a déroulé sa panoplie d’avantages fiscaux en zone franche ou encore de subventions (jusqu’à environ 15 % des investissements).

En dépit de ses prix élevés, la zone franche aéronautique Midparc, inaugurée à la fin de 2013 et qui s’étend sur 63 ha, bientôt deux fois plus, près de l’aéroport de Casablanca, a été un facteur d’attractivité.

Tout comme l’Institut des métiers de l’aéronautique, créé en 2011, et dont la capacité de formation vient d’être doublée, à 1 400 stagiaires par an.

« Cet outil piloté par les industriels a été un élément important dans le choix d’implanter un site en 2015 », indique-t‑on chez Figeac Aero, qui conduit 25 millions d’euros d’investissement sur cinq ans avec 500 emplois à la clé.

Le projet d’« écosystème industriel »

Mais la grande affaire à venir est celle de Boeing. Le 27 septembre 2016, à Tanger, Raymond L. Conner, président de Boeing Commercial Airplanes, signait devant Mohammed VI un protocole d’accord pour créer un « écosystème industriel ». Boeing promettait de constituer un réseau de sous-traitants implantés localement, avec, en vue, plusieurs centaines de millions de dollars de commandes.

« L’impact global sur les emplois induits et sur l’activité est estimé à 1 milliard de dollars par an », appuie Karim Cheikh. Las ! Depuis un an, rien ne s’est passé, du moins en apparence. Interrogés, le ministre Elalamy et le Gimas dénient tout « bug ».

Avec ces projets, appuie Hafid Elalamy, le Maroc s’inscrit dans les matériaux du futur ou l’industrie 4.0

De son côté, Boeing assure à JA que « l’accord a fait de grands progrès », sans plus de précisions. Le constructeur, qui était resté silencieux depuis un an, explique avoir contacté plus « de 180 de [leurs] fournisseurs pour partager avec eux des informations sur l’aéronautique marocaine et sur les incitations proposées par le royaume afin qu’ils y envisagent une implantation ».

En attendant, les enjeux de la filière sont la montée en compétences et l’intégration. Avec de bons points pour le premier. Thales a inauguré en septembre sur Midparc un petit site d’impression 3D métallique pour des pièces ultra-techniques d’avions ou de satellites.

Dans un autre métier, c’est l’américain Hexcel qui y a ouvert cette année une usine, à 20 millions de dollars, de composites en nid d’abeilles. « Avec ces projets, appuie Hafid Elalamy, le Maroc s’inscrit dans les matériaux du futur ou l’industrie 4.0 ».

De son côté, le Gimas noue de plus en plus de collaborations avec les universités. Et, à peine ouverte, l’usine Thales accueille quatre doctorants.

Il s’agit donc aussi d’approfondir la filière aujourd’hui orientée autour de quatre écosystèmes : les pièces d’aérostructure, les systèmes électriques et, dans une moindre mesure, l’ingénierie et le « MRO », c’est‑à-dire les activités de services et de maintenance avion et moteur sur lesquelles le pays fonde de beaux espoirs, notamment en ciblant les compagnies africaines.

Il y a encore des progrès à mener

Si, en matière de profondeur de la filière, des progrès restent à mener, par exemple dans l’approvisionnement en matières premières ou encore dans les outillages ou les bureaux d’études, certains métiers « support » sont bien établis.

Ainsi du traitement de surface dans des entreprises comme Casablanca Aéronautique, Lisi-Indraero ou Mecachrome. D’autres métiers apparaissent, comme la logistique industrielle avec le groupe Blondel.

« Nous finalisons, indique son PDG, Grégoire Blondel, la création sur Midparc d’une plateforme consacrée à Stelia, d’où seront conduites des opérations avancées comme l’alimentation par nos équipes des lignes de production, tout comme nous le faisons en Europe. Le potentiel m’apparaît important pour ce type d’opérations à valeur ajoutée. »

Autre exemple : le toulousain STTS, après avoir créé avec Royal Air Maroc un hall de peinture d’aéronefs, s’apprête à lancer sur Midparc une usine de peinture de pièces en sous-traitance.

« Quand je suis arrivé il y a huit ans, témoigne le patron d’un site, je me sentais un peu seul au milieu de mon usine. Désormais, j’ai le sentiment d’être au cœur d’une vraie transformation industrielle. »