Transport maritime : la Compagnie fruitière veut étoffer sa flotte

Les géants du conteneur ont beau lui faire les yeux doux, la Compagnie fruitière (17 000 salariés, 730 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2016) reste fidèle à sa stratégie : conserver en interne la gestion du maritime, un métier que la famille Fabre a toujours exercé.

Cette politique d’intégration est un peu la marque de fabrique du groupe familial marseillais, qui produit chaque année 500 000 tonnes de fruits et légumes en Afrique de l’Ouest. « Transporter nous-mêmes nos fruits est une quasi-nécessité, glisse Jan Van Opstal, vice-président du groupe, car il n’y a pas toujours d’offres satisfaisantes en matière de qualité et de délai. »

Principal port concerné : Douala, à partir duquel la Compagnie fruitière juge médiocre, « malgré les efforts des armateurs », l’offre maritime conteneurisée en ligne régulière vers l’Europe.

Maîtriser la chaîne de transport

Pour ne pas entraver la course contre la montre de la logistique de la banane entre la coupe et sa vente en magasin, la Compagnie fruitière fait partir chaque semaine deux navires de Douala. L’un file vers la Méditerranée (Port-Vendres et Vado, le port de Savone, à l’ouest de Gênes), l’autre vers le nord (Portsmouth et Anvers). En moins de deux semaines, les bananes rejoignent les 21 mûrisseries du groupe (11 en France, 2 en Angleterre, 1 en Hongrie, 1 en Italie, 1 au Portugal et 5 en Espagne).

Dans chacun des ports, la compagnie est soit exploitante en direct – avec une concession de vingt ans au terminal mixte fruitier de Douala –, soit en partenariat avec l’opérateur local du terminal fruitier. À Anvers, son principal port d’importation, le groupe a ainsi mis en place une logistique très pointue avec le manutentionnaire belge Euroports.

Ne pas dépendre d’un monopole

La compagnie produit ses propres bananes au Cameroun – et y charge également les volumes de la plantation publique Cameroon Development Corporation (CDC) –, au Ghana et en Côte d’Ivoire. Ses navires escalent donc aussi à Tema – avec un complément d’ananas – et à Abidjan, ainsi qu’à Dakar pour la campagne de mangues l’été et de maraîchage de décembre à fin mai.

« Dakar est le seul port où nos navires sont traités sur un terminal à conteneurs multiclient [appartenant à DP World] », précise Jan Van Opstal, très soucieux de ne pas dépendre du monopole de tel ou tel opérateur international en ce qui concerne les prix.

Éviter les erreurs des grands groupes en Amérique Latine

Consciente d’être un peu le « dernier des Mohicans » à s’organiser ainsi, la Fruitière défend un modèle qui lui permet de maintenir ses relations commerciales avec les producteurs travaillant avec elle. Quand, il y a une vingtaine d’années, en Amérique latine, les géants de la banane – Dole, Del Monte, Chiquita… – ont lâché une partie de la production en interne pour sous-traiter à de petits exploitants, ils ont pensé que les volumes – et donc la commercialisation – resteraient forcément sur leurs bateaux.

Pari raté, car les armateurs conteneurisés sont venus démarcher ces producteurs, qui, par le transport maritime, ont trouvé un moyen de s’affranchir de la tutelle des grands groupes. « À tel point, explique Jan Van Opstal, qu’à la fin des années 2000 l’un de ces trois géants est venu nous voir pour nous demander de reprendre quatre de ses bateaux desservant l’Europe, devenus trop gros pour lui. On a échangé avec les nôtres, trop petits… »

La taille des navires augmente avec une hausse régulière de la production du groupe et de ses partenaires

La Compagnie fruitière gère huit navires réfrigérés conventionnels affrétés à long terme qui chargent des palettes et des conteneurs. Jusqu’à 45 % de ces derniers sur la ligne Nord – dont les navires peuvent embarquer un peu moins de 200 « boîtes » – et 30 % sur la ligne Sud.

La taille des navires augmente avec une hausse régulière de la production du groupe et de ses partenaires, notamment la CDC. En 2014, les bateaux du Nord ont ainsi été rallongés de 30 m en Chine.

Avec un subrécargue (représentant du chargeur) à bord, chaque palette est scrutée pendant tout le voyage. Le modèle est performant et qualitatif mais il a ses limites : les conteneurs ne peuvent pas aller à Rotterdam ou en Scandinavie, où les volumes sont insuffisants pour faire monter les navires.

« Nous complétons donc en utilisant les lignes tiers », indique Jean-Marc Gravellini, vice-président Afrique du groupe marseillais. D’autres armateurs comme Maersk et CMA CGM représentent ainsi 8 % à 10 % des volumes maritimes de la Fruitière, notamment au départ d’Abidjan, qui dispose d’une bonne desserte de l’Europe.

Les portes-conteneurs en compétition

Autre contrainte : le coût. Les navires conventionnels sont plus chers que les porte-conteneurs, car ils font la rotation hebdomadaire Afrique-Europe à quatre seulement, ce qui suppose une vitesse plus élevée (18 nœuds, contre 13,5). C’est parce que la Compagnie fruitière utilise des ports et des terminaux où les coûts sont tirés au cordeau – avec même des priorités d’accostage, comme à Tema – qu’elle tient la compétition face au tout-conteneur.

Mais cela l’encourage à aller voir ailleurs. Elle a déjà affrété un porte-conteneurs pour quelques voyages sur la ligne Nord et vient, pour plus de souplesse dans les horaires, d’y ajouter un cinquième navire. Ce n’est pas un hasard : le Mimmi Schulte est un porte-conteneurs intégral neuf de 2 300 boîtes affrété à l’armateur allemand Bernhard Schulte.

Il va être testé pendant un an. Et ensuite ? « Nous réfléchissons à la possibilité de passer à des porte-conteneurs sur la ligne Nord, avec un transfert des navires conventionnels actuels, les plus gros, sur la ligne Sud », indique Jan Van Opstal. La décision n’est pas prise, mais, comme la banane, elle mûrit…

Posséder ses bâtiments, un privilège rare

Il est peu courant qu’une entreprise de production possède sa propre flotte. « La Compagnie fruitière est désormais presque autant impliquée dans le transport maritime que des géants du fruit et de la banane dollar », analyse Gérard Cornier, spécialiste français du shipping.

Ainsi, le suisse Chiquita Brands International, via sa filiale Great White Fleet, possède neuf navires, l’américain Dole, via Reefership Marine Services, une douzaine, et Network Shipping, du groupe américain Del Monte, onze en propriété et sept affrétés