Avec la Djibouti Free Trade Zone, le pays concrétise ses ambitions régionales

En inaugurant, le 5 juillet, la Djibouti Free Trade Zone (DIFTZ), le pays scelle un peu plus encore le destin de hub logistique sous-régional auquel il prétend avec une certaine opiniâtreté depuis plusieurs années.

Treize mois après l’ouverture du Doraleh Multi-Purpose Port (DMPP), construit juste dans le prolongement de la baie Tadjourah, pour 580 millions de dollars (520 millions d’euros), Ismaël Omar Guelleh, le président djiboutien, a dévoilé les 240 ha de la première phase d’un nouveau projet pharaonique, puisque la DIFTZ a vocation à devenir d’ici à 2028 la plus grande zone franche d’Afrique, avec une superficie de 4 800 ha, pour un investissement global de 3,5 milliards de dollars.

Un équipement XXL qui vient s’insérer dans un ensemble d’infrastructures encore plus vaste et en développement permanent depuis l’arrivée du port pétrolier en 2006. Rien qu’en 2017, Djibouti a réceptionné, en plus du DMPP, ses premiers ports décentralisés, à Tadjourah et au Goubet, avant de voir – enfin – la ligne ferroviaire reliant la capitale à Addis-Abeba démarrer ses services au tout début de cette année.

Les Chinois vont investir 15 milliards de dollars d’ici à 2035

Désormais affranchie de la tutelle de DP World, à la suite de la résiliation unilatérale par les autorités djiboutiennes du contrat de concession signé en 2009 avec l’opérateur émirati (lire p. 58), l’autorité portuaire et ses actionnaires de China Merchant Group (CMG) semblent même accélérer encore le mouvement ces derniers mois.

Vingt et une entreprises, aux trois quarts chinoises, se sont aujourd’hui engagées à s’installer dès les prochaines semaines

La réalisation d’un second terminal à conteneurs, le Doraleh International Container terminal (DICT), vient d’être confirmée, alors qu’au sud de Djibouti-Ville, à Damerjog, se dessinent les contours d’un énorme complexe portuaire comprenant des terminaux pétroliers et minéraliers, un appontement pour le bétail, un quai polyvalent et une usine de liquéfaction de gaz, le tout réalisé par CMG. Entre ce qui a déjà été construit et ce qu’il reste à bâtir, les Chinois vont investir 15 milliards de dollars d’ici à 2035 pour faire de Djibouti leur porte d’entrée privilégiée vers le cœur du continent.

Le pays, lui, ne cherche qu’à tirer le meilleur profit de l’occasion que lui apporte sur un plateau d’argent la nouvelle route de la soie maritime tracée par Pékin jusqu’en Europe, via le canal de Suez. En permettant localement la transformation des marchandises qui transitent par les différents ports djiboutiens, la DIFTZ « doit favoriser l’industrialisation de l’économie du pays », estime Ahmed Osman Ali, le gouverneur de la Banque centrale de Djibouti.

>>> À lire – Ismaïl Omar Guelleh : « Djibouti n’est pas à vendre »

Vingt et une entreprises, aux trois quarts chinoises, se sont aujourd’hui engagées à s’installer dès les prochaines semaines. Présentes dans les secteurs de l’agroalimentaire, des pièces automobiles, du textile ou de l’emballage, elles vont créer les premiers des 350 000 emplois annoncés pour l’ensemble de la zone franche.

Émergence de ports rivaux au Somaliland et en Érythrée

Mais l’enjeu dépasse de très loin les frontières djiboutiennes puisque la DIFTZ, adossée à tout un ensemble de ports spécialisés, doit surtout assurer le désenclavement de l’hinterland continental, et ce jusqu’en Afrique centrale. Le président rwandais, Paul Kagamé, invité d’honneur le 5 juillet, en compagnie de ses homologues somalien et soudanais ainsi que du Premier ministre éthiopien, n’a pas dit autre chose, en rappelant « l’importance » de cette zone franche pour son pays. Et en la matière, Djibouti ne doit pas gâcher l’avance prise aujourd’hui sur la concurrence.

Le rapprochement en cours de l’Éthiopie avec l’Érythrée, conjugué à la politique expansionniste de DP World dans la région, décidé à rattraper son échec de Djibouti, va certainement redessiner le réseau logistique appelé à mailler la Corne de l’Afrique, favorisant peut-être l’émergence de ports rivaux à Berbera, au Somaliland, et à Assab, en Érythrée (où DP World est déjà présent).

Pas de quoi « inquiéter » l’autorité portuaire de Djibouti, qui croule aujourd’hui sous les demandes. « Il y aura suffisamment de trafic pour l’ensemble des ports de sous-région », assure son président, Aboubaker Omar Hadi.

De bons résultats même sans DP World

Six mois après le départ forcé de DP World, l’heure des comptes a sonné sur le Doraleh Container Terminal (DCT). Même s’il est trop tôt pour savoir si les volumes 2018 seront supérieurs aux 865 000 équivalents vingt-pieds (EVP) traités en 2017, les chiffres sont repartis à la hausse après le trou d’air constaté depuis septembre.

« Le terminal a réceptionné 70 000 boîtes en juin, contre 53 000 en février », apprécie Aboubaker Omar Hadi, le patron du port. Le transbordement, longtemps freiné semble-t-il par DP World en faveur du port de Jebel Ali, à Dubaï, représente dorénavant 30 % du trafic, contre 20 % auparavant. Plus prometteur encore, la productivité du terminal est en nette amélioration.

Selon les chiffres fournis par le port, la cadence de déchargement des navires aurait culminé à 75 mouvements/heure en avril, alors qu’elle n’avait jamais dépassé les 65 mouvements/heure sous le mandat émirati. Proche des standards des grandes places portuaires, le DCT attire davantage les armateurs. Dernière en date, la compagnie singapourienne Pacific International Lines (PIL), arrivée en mars, promet d’apporter 300 000 EVP chaque année. Pour faire face à cette demande, le port annonce pour la fin de 2018 l’arrivée de deux portiques et l’extension des surfaces de stockage pour disposer d’une capacité de 2 millions d’EVP par an.