L’avenir de l’offre des lignes commerciales en Afrique passe-t-il par l’aviation d’affaires ? Des compagnies qui ont gagné leurs galons avec le transport de VIP et de personnels pétroliers ou miniers se sont lancées dans l’exploitation de lignes régionales depuis quelques années et desservent aussi des pays voisins. C’est le cas de Transair au Sénégal, qui a d’abord effectué de petits vols d’affaires avec un Beechcraft 1900, puis enrichi sa flotte.

Le premier vol commercial a été effectué en louant un appareil à Senegal Airlines, aujourd’hui disparu. « Avec la faillite de la compagnie nationale, ils étaient là pour combler un gap. C’est toujours le cas, la nouvelle compagnie n’assure que peu de vols », commente un consultant.

Rigueur, sécurité et ponctualité

Aujourd’hui, Transair transporte 90 000 passagers par an, assure 60 vols par semaine, dont les deux tiers à l’intérieur du Sénégal, mais offre aussi des vols vers Bissau et Conakry. Si Tassili Airlines, filiale du géant pétrolier Sonatrach marchant sur les plates-bandes d’Air Algérie, représente un modèle à part, Afrijet a investi ce marché avec succès. « Nous sommes le premier acteur du transport aérien régional au Gabon avec 65 % de part de marché », souligne Marc Gaffajoli, son PDG. Mais les plans de vol vont bien au-delà des frontières : en un an, cinq escales ont été ouvertes, dont Brazzaville, São Tomé et Douala. Et Yaoundé est programmé pour le 21 septembre.

La compagnie, fondée en 2004, transporte aujourd’hui 200 000 passagers et vise le doublement de ce nombre en 2020. Pourquoi se lancer dans les lignes régulières ? « Quiconque a voyagé en Afrique a une histoire de transport qui s’est mal passé ; on a mobilisé notre savoir-faire et notre connaissance de l’écosystème, commente Marc Gaffajoli. Nous avons les mêmes agréments, délivrés par les mêmes autorités à l’issue du même processus. »

Le modèle de la compagnie nationale est dépassé, mieux vaut faire confiance à des structures privées

Dans l’aviation d’affaires, amenée à transporter des chefs d’État comme des employés de sociétés pétrolières sur des sites éloignés, rigueur, sécurité et ponctualité sont une nécessité, poursuit-il. Pour lui, le principal défi dans les années à venir est la formation : « L’industrie va avoir besoin de 30 % de pilotes en plus, or toutes les écoles sont au nord. » Afrijet a donc décidé de mettre des moyens pour la formation locale, à tous les postes.

Concurrencer les mastodontes avec trois ou quatre appareils…

Concernant le réseau : « On veut tisser des liens de plus en plus forts avec l’Afrique centrale, d’un point de vue opérationnel et économique. L’échelon régional est pertinent, le modèle de la compagnie nationale est dépassé, mieux vaut faire confiance à des structures privées pour se développer en liberté et en rationalité avec le trafic. Il est impossible de concurrencer les mastodontes du secteur avec trois ou quatre appareils. »

Autre acteur de l’aviation privée, Regourd Aviation a renoncé à sauter le pas des lignes régulières, à part une liaison modeste Pointe-Noire et Port-Gentil avec sa filiale Equaflight. « À l’époque, on avait envisagé deux allers-retours par jour entre Pointe-Noire et Brazzaville, précise Benjamin Sinclair, directeur stratégie. Mais il y a déjà beaucoup de concurrence, et nos coûts d’exploitation sont plus élevés à cause des standards en vigueur dans le transport pour pétroliers. »

En 2017, pour le projet de lancement du nouveau pavillon guinéen, son nom avait été associé à celui de l’homme d’affaires Antonio Souaré, qui s’est finalement allié avec Ethiopian.