Kigali prêt à tout pour faire croître RwandAir

Pour décrire la croissance de RwandAir, certains observateurs aguerris du transport aérien n’hésitent pas à la comparer à celle d’Emirates, né il y a trente ans dans un Dubaï émergeant à peine, ou à Singapore Airlines. Et à la façon dont ces compagnies aériennes, petits poucets devenus géants mondiaux du secteur, ont servi de levier de développement à ces micro-États, désormais devenus des places incontournables pour les hommes d’affaires et les investisseurs internationaux.

Pour attirer ces derniers, le pays de Paul Kagame s’est déjà pour partie inscrit dans les pas du prince dubaïote Al Maktoum et de l’emblématique Premier ministre singapourien, Lee Kuan Yew, en faisant venir les grandes chaînes hôtelières mondiales dans sa capitale. « Outil stratégique pour le pays, pilier de la croissance de l’économie rwandaise », selon les termes d’Yvonne Makolo Manzi, directrice générale de RwandAir depuis avril, la compagnie a signé cette année une très forte montée en puissance en desservant Bruxelles, Bombay, Londres, Le Cap.

Nouvelles routes long-courriers

Tablant sur 1,2 million de passagers pour la prochaine saison (1 million en 2017-2018, 700 000 en 2016-2017), elle compte ouvrir de nouvelles routes long-courriers, en plus de ses 26 dessertes déjà opérationnelles (22 sur le continent). Sur ce segment très gourmand en investissements, RwandAir vise d’ici à février ou mars 2019 Canton, très important marché pour les « traders » africains capté jusque-là par Ethiopian et les compagnies du Golfe, ainsi que New York en juin puis Tel-Aviv, Francfort et Rome. Son modèle s’apparentant plus à celui de Kenya Airways (collecter du trafic régionalement pour remplir ses gros-porteurs) qu’à Ethiopian (connecter tous les points du globe à son hub).

Une expansion très rapide, soutenue par une flotte d’une douzaine d’appareils appelée à doubler d’ici à 2023 (deux Airbus A330 Neo et deux Boeing 737 Max 8 seront réceptionnés l’année prochaine), après l’inauguration de l’aéroport de Bugesera. Mais qui, estiment certains analystes, s’apparente à « un développement à marche forcée ».

Car dans un pays enclavé, faiblement industrialisé, le trafic reste faible vers Kigali, comparé à Addis-Abeba, et à Nairobi, qui reste la capitale économique de l’Afrique de l’Est, hébergeant nombre de sièges de grandes compagnies américaines.

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Un endettement important

Pas de quoi entamer les ambitions d’une compagnie qui ne regarde pas à la dépense. Malgré des revenus en hausse (99,8 millions de dollars en 2016, contre 95,2 millions en 2015), c’est sans condition de profitabilité que se développe le transporteur. En effet, selon les comptes que RwandAir a dû soumettre aux instances de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine pour être autorisé à atterrir à New York, ses pertes se sont élevées à 48,2 millions de dollars en 2013, 65,8 millions en 2014, 53,4 millions en 2015, 54,8 millions en 2016, soit 222 millions de dettes cumulées en 2016.

Si l’expansion d’une compagnie aérienne ne se fait jamais sans un endettement important, les pertes de RwandAir, reconnu pour la qualité de son produit et pour sa gouvernance exemplaire, effraieraient dans d’autres pays.

Pour Yvonne Makolo, « l’objectif n’est pas forcément de réaliser des profits immédiatement. On sera un jour rentable, mais pour le moment la priorité est à l’expansion et à la recherche de moyens pour connecter le Rwanda ». Même si sa subvention a tendance à diminuer (47 millions de dollars l’année dernière, contre 53,8 millions en 2016 et 56,2 millions en 2015), l’État actionnaire continue de renflouer sa compagnie (440 millions de dollars entre 2013 et 2016). « Car il sait que ce qu’il perd d’un côté, il le regagne par ailleurs en PIB pour le pays », commente un expert.

RwandAir permet de pallier des problèmes structurels : l’enclavement du pays, le coût élevé de l’électricité, le manque d’industrie

La manne du tourisme d’affaires

Le pays des Mille Collines est passé en deux ans de la treizième à la troisième place pour l’organisation de conférences sur le continent (derrière l’Afrique du Sud et le Maroc), rappelle Jean de Dieu Uwihanganye, ministre rwandais des Transports. Les revenus touristiques (438 millions de dollars en 2017) doivent doubler d’ici à 2024. Le volume de fret aérien actuel (16 000 tonnes) devrait croître de 30 % cette année. Le business de l’aviation devrait créer 2 000 emplois au Rwanda dans les cinq prochaines années.

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« La vraie valeur de RwandAir n’est pas sa valeur intrinsèque, c’est un adjuvant à d’autres stratégies », explique le politologue rwandais Jean-Paul Kimonyo, conseiller spécial du président Kagame. « RwandAir permet de pallier des problèmes structurels : l’enclavement du pays, le coût élevé de l’électricité, le manque d’industrie.

Plutôt que de rester assis sur nos handicaps, nous ouvrons de nouveaux secteurs de croissance qui nous permettent de baisser le prix d’importation des matières premières et des machines-outils, de faciliter et d’accroître les exportations. Pour cela, nous sommes prêts à assumer des pertes. Il y a une dimension de pari économique », conclut-il. Dans un ciel est-africain où, en l’espace de huit ans, Ethiopian a supplanté Kenya Airways, alors deux fois plus grand que lui, RwandAir a compris qu’il ne lui était pas interdit de vouloir voler très haut.

En Afrique de l’Ouest, un acteur redouté

Depuis un an, RwandAir exploite cinq lignes en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale depuis sa base de Cotonou. Un deuxième 737 devrait y être positionné, au grand dam des acteurs locaux comme Air Côte d’Ivoire et Asky, qui lui reprochent déjà de pratiquer un dumping tarifaire sur des lignes régionales à faible trafic et ce sans la moindre concertation. Pour eux, dans une région aux coûts d’opération très lourds, RwandAir, sans exigence de rentabilité, peut faire très mal.