L’armateur NileDutch face aux géants du transport maritime

Avec 95 % des ports ouest-africains désormais conformes aux standards internationaux, les navires adaptés au continent, assez larges, avec de faibles tirants d’eau et surtout des grues, sont devenus obsolètes. Il n’y a plus que 1 % à 2 % des volumes travaillés avec les gréements des navires. Les wafmax (West Africa Maximum Vessels) de Maersk ou aframax de CMA CGM forment la dernière génération de ces porte-conteneurs. L’effet de cascading (quand les très grands navires introduits sur les lignes est-ouest chassent les plus petits sur les lignes nord-sud), l’un des marqueurs de la conteneurisation, a joué directement sur l’efficacité portuaire.

L’Afrique de l’Ouest attire les grands armateurs : en octobre, l’allemand Hapag-Lloyd, numéro cinq mondial, a ouvert une deuxième ligne au départ de l’Europe. MSC, deuxième pour sa part, essaie, lui, de rivaliser dans le roulier avec son leader sur le continent (et la planète), l’italien Grimaldi Lines.

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Nous sommes le dernier armateur de taille significative qui se consacre exclusivement à l’Afrique de l’Ouest

Comment les derniers indépendants peuvent-ils faire face aux transporteurs mondiaux superpuissants ? La Compagnie fruitière résiste, car elle maîtrise ses propres volumes. Les allemands Bocs et MTL Liner capitalisent sur leurs navires conventionnels, adaptés aux projets industriels. L’espagnol Marguisa occupe une (petite) partie de la niche des départs réalisés depuis la Méditerranée, et le turc Arkas, de ceux effectués depuis son pays d’origine, de plus en plus relié à l’Afrique de l’Ouest.

Préférer les services discrets aux hubs, malgré les coûts

Reste un seul véritable spécialiste du continent, le néerlandais NileDutch, qui s’est même renforcé en 2016 en reprenant le service polyvalent depuis l’Europe de Safmarine (Maersk). « Nous sommes le dernier armateur de taille significative qui se consacre exclusivement à l’Afrique de l’Ouest », reconnaît Romain Massoulle, chargé du marché Europe-Afrique au siège de NileDutch, à Rotterdam.

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Créé en 1980 pour assurer un service roulier entre l’Europe du Nord et la Méditerranée (Égypte, Liban), l’armateur néerlandais a mis en place ses services à destination de l’Afrique de l’Ouest en 1984. Il exploite des lignes reliant cette dernière à l’Europe, à l’Amérique du Sud et à l’Asie avec une forte spécialisation concernant l’Angola. « Nous proposons une liaison directe hebdomadaire entre Leixões, au Portugal, et l’Angola, un marché toujours important pour l’ex-puissance coloniale, précise Romain Massoulle. Être un spécialiste, c’est ainsi préférer les services directs aux hubs, même si cela a un coût. »

NileDutch réalise aussi lui-même sa propre documentation quand le back-office des géants est souvent délocalisé en Inde. « Et sur certains ports de rivière qui s’ensablent, comme Matadi ou Douala, il faut avoir un peu d’expertise. C’est le bon côté du métier, même si la compétition est plus féroce. »

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Les armateurs africains ont tous disparu

NileDutch coopère avec CMA CGM pour ses trois marchés, et aussi avec Maersk et Hapag-Lloyd pour l’Amérique du Sud, ainsi qu’avec Cosco Shipping Lines, le singapourien Pacific International Lines (PIL) et le même Maersk pour l’Asie. À chaque fois, il met en ligne ses propres navires avec ceux de ses partenaires.

« Sans navires, on est pieds et poings liés, suspendus aux décisions des autres aux escales. » NileDutch travaille néanmoins avec des affrétés après avoir dû renoncer à exploiter lui-même quatre porte-conteneurs neufs de 3 500 EVP livrés en 2015. Deux ont été revendus, et deux sont loués à l’extérieur à long terme.

Tous les armateurs africains ont disparu, et les tentatives de relance sont laborieuses. MNM African Shipping Line, au capital marocain et nigérian (Sifax), n’a pas percé en 2015.