Cedeao – Aérien : on se bouscule sur les écrans radars

Ouagadougou et Niamey. Deux nouvelles destinations qu’Air Sénégal, dernier-né du ciel africain, accroche depuis le mois de juillet à son programme de vols. Après avoir commencé ses opérations, en mai 2018, le nouveau pavillon – lancé en un temps record dans l’espoir de pouvoir décoller avant la présidentielle sénégalaise de février dernier – comprend six appareils et affiche désormais treize destinations, dont celle symbolique de Paris, censée être pour le moment le principal relais de croissance du transporteur.

Devenu administrateur indépendant d’Air Sénégal en avril, son ex-directeur général Philippe Bohn, qui a dessiné le plan de vol de la compagnie, a désormais deux missions : lever des fonds et préparer l’ouverture de la desserte vers New York d’ici à la fin de l’année, lorsqu’Air Sénégal aura reçu son deuxième Airbus A330 Neo.

Long-courrier

À leur arrivée aux commandes du transporteur, Philippe Bohn et Jérôme Maillet, directeur de la stratégie et des investissements, avaient bien en tête qu’il n’est pas possible pour une compagnie d’être rentable sur le seul transport régional. C’est pourquoi Air Sénégal a placé le long-courrier au cœur de sa stratégie de développement.

En avance sur celui de l’Afrique de l’Est, le ciel ouest-africain est le plus libéralisé du continent. Aucune limitation de fréquence ou de capacités ne vient empêcher les compagnies locales de s’installer là où elles le souhaitent.

Même si Air Sénégal a noué un partenariat avec Air Côte d’Ivoire sur la ligne Abidjan-Dakar, la concurrence reste des plus rudes entre les nombreux acteurs. Que ce soient les compagnies Mauritania Airlines, Air Burkina et RwandAir, installées à Cotonou, la panafricaine Asky Airlines, basée à Lomé, les compagnies nigérianes Arik Air et Air Peace, qui opèrent depuis Lagos, ou encore Kenya Airways, toutes s’affrontent sur certaines lignes à très faible densité de trafic, avec des vols décollant parfois aux mêmes horaires.

« En Afrique de l’Ouest, le marché, de petite taille, ne se développe pas. Il n’y a pas plus de passagers qu’il y a deux ans, et il y a de plus en plus d’acteurs », déplorait René Décurey, le directeur général d’Air Côte d’Ivoire, dans un entretien accordé à Jeune Afrique en juin.

Lourdes charges

Alors que l’ouverture du ciel en Europe et au Maroc a permis à de nombreux acteurs de développer de manière intensive de nouvelles liaisons avec, souvent, des tarifs très attractifs, le ciel africain reste prisonnier de charges très lourdes. Lesquelles pèsent sur les prix des billets, donc sur le trafic, ce qui sans surprise obère les résultats des compagnies. On compte ainsi 200 euros de taxes sur un billet Dakar-Abidjan. C’est pourquoi, afin de sortir du rouge, Air Côte d’Ivoire a soumis aux autorités un projet de nouveau cadre fiscal, comprenant un dédouanement des pièces détachées et une détaxation du kérosène.

La compagnie ivoirienne, qui réalise 45 % du trafic de la plateforme d’Abidjan, négocie par ailleurs son entrée au capital des entreprises présentes à l’aéroport, comme Aéria, la société gestionnaire de l’infrastructure, l’entreprise de catering Servair et la société de manutention aéroportuaire NAS. « Dans l’aérien, ce sont les compagnies qui souffrent. Les acteurs périphériques et les sociétés de services, eux, font des bénéfices », soulignait récemment un professionnel.

Déjà éprouvé avec succès par Emirates et Ethiopian Airlines, copié par Air Sénégal et envisagé par Kenya Airways, ce modèle d’intégration pourrait bien être l’unique parachute permettant à ces nouvelles compagnies nationales ouest-­africaines d’engranger des recettes. À moins que les États ne s’engagent, un jour, à baisser les taxes.