Quels modèles pour des usines à valeur ajoutée sur le continent ?

Des emplois créés par dizaines de milliers dans l’automobile ou l’aéronautique à la suite de Renault, Peugeot ou Airbus, des implantations d’usines de grands groupes et de PME dans les zones industrielles de Tanger ou Casablanca… Depuis une décennie, le Maroc semble avoir trouvé la recette pour conduire son industrialisation et développer des chaînes de valeur domestiques.

« Si le Nigeria recèle, avec l’Afrique du Sud, le potentiel pour conduire l’industrialisation du continent, le Maroc est aujourd’hui, avec l’Égypte, un cas emblématique sur ce sujet », analyse l’économiste Alexandre Kateb.

Partenariat public-privé

Le royaume vient encore de boucler une année faste pour ses exportations industrielles, en hausse de 6,7 %, à 92,95 milliards de dirhams (8,84 milliards d’euros) en 2019 rien que pour les secteurs automobile et aéronautique, soit près de 10 % de son PIB. Le pays pourrait bientôt détrôner l’Afrique du Sud comme premier producteur de voitures du continent.

Quant à l’industrie aéronautique, encore balbutiante il y a une dizaine d’années, elle « compte désormais 18 000 emplois directs hautement qualifiés », se félicite Karim Cheikh, président du Groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales (Gimas). « Selon nos derniers pointages de fin 2019, ajoute-t-il, cela constitue un record. » La filière automobile, elle, a dépassé les 150 000 postes. De quoi faire des envieux.

Les recettes du Maroc sont bien connues : un effort de longue date dans les infrastructures (Tanger Med, rail et routes), des mesures incitatives pour les entreprises à travers les zones franches et une fiscalité réduite. Le tout sur fond d’approche libérale assez marquée favorisant l’accueil sans réserves de capitaux étrangers avec en ligne de mire les marchés d’export.

« Ces résultats sont aussi le fruit d’un partenariat très fort, dans la formation par exemple, entre le secteur privé et l’État. Un partenariat formalisé à travers le Plan d’accélération industrielle, dont le gouvernement prépare d’ailleurs aujourd’hui une nouvelle version prenant en compte l’économie verte et l’industrie 4.0 », rappelle Karim Cheikh.

Protectionnisme tempéré ou stratégies de filière

Dans ce cadre, le ministre de l’Industrie, Moulay Hafid Elalamy, a lancé en 2015 une stratégie fonctionnant par écosystèmes. Cette politique contractuelle de filières associe l’État, qui apporte son soutien – y compris financier –, des fédérations comme le Gimas ou l’Amica dans le secteur automobile, ainsi que les grands donneurs d’ordres ayant implanté leur usine au Maroc, Peugeot et Renault en tête.

« Le Groupe Renault s’est engagé auprès du royaume à atteindre un taux d’intégration de 65 % et à cibler un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros de sourcing Maroc qui intègre les achats locaux et à l’export [hors véhicules] à l’horizon 2023 », fait valoir la filiale marocaine du constructeur au losange.

Elle précise également que la base locale de fournisseurs, pour l’essentiel des filiales de groupes internationaux, mais aussi des entreprises marocaines comme Afrique Câbles (batteries), a doublé depuis la signature du contrat de performance, passant de 26 fournisseurs en 2016 à 59 fin 2019.

À l’image de la stratégie économique poursuivie par le Maroc, la quête de chaînes de valeur intégrées et pérennes reste un objectif clé de l’Agenda 2063 de l’Union africaine et une sorte de Graal pour bien des pays. Alors que le continent pèse moins de 2 % de la production industrielle mondiale, cette approche promet des emplois formels stables, des ressources fiscales, des compétences technologiques ou managériales.

Constitution de filières agro-industrielles intégrées, transformation de ressources minérales, valorisation du pétrole et du gaz, développement de l’industrie manufacturière… D’un bout à l’autre du continent, les États relancent la bataille avec, c’est selon, des mesures incitatives, du protectionnisme tempéré ou des stratégies de filière.

Les barrières aux importations peuvent être un outil de développement de la valeur ajoutée locale

La Côte d’Ivoire est en passe de l’emporter dans le cacao avec une succession d’investissements industriels dans des usines de broyage à Abidjan et à San Pedro. Cémoi, Barry Callebaut (Saco), Olam, ICP consacrent ainsi plusieurs dizaines de millions d’euros au développement de leurs capacités de transformation, tout comme Cargill, qui investit 110 millions d’euros dans ses centres de production ivoiriens.

Au Sénégal, c’est l’aviculture qui mène le bal dans l’agro-industrie, avec la montée en puissance d’opérateurs intégrés comme Sedima, pilotant l’amont via l’accouvage et présent jusqu’au commerce organisé à travers la franchise KFC, dont le premier magasin a ouvert à Dakar en octobre 2019.

La recette ? Outre le dynamisme entrepreneurial de la famille Ngom, à la tête de Sedima, « l’État a joué un rôle en adaptant la fiscalité, en favorisant l’accès des femmes et des jeunes ruraux au financement et en luttant contre les importations frauduleuses », assure Cheikh Kanté, ministre chargé du suivi du Plan Sénégal Émergent. La fermeture des frontières depuis 2005 pour lutter contre la grippe aviaire a eu un effet accélérateur notable. Faut-il, pour des motifs économiques cette fois, favoriser ce type de politique comme le font certains pays tels le Nigeria dans l’automobile ou l’Algérie pour la plupart de ses produits importés ?

« Les barrières aux importations peuvent être un outil de développement de la valeur ajoutée locale, estime Alexandre Kateb. C’est ce que j’observe en Algérie, dans l’agroalimentaire par exemple, où des mesures parfois décriées ont été prises en ce sens ces dernières années. » Mais attention, prévient-il, « ces politiques ne peuvent être que limitées dans le temps, sinon des rentes risquent de se constituer ou une certaine inefficience et des hausses de prix peuvent émerger ».