Investir dans les nouvelles technologies et revoir la place de la France, tels sont les moyens de moderniser la gestion du ciel africain avec, à la clé, davantage de recettes pour les États, juge Emmanuel Dupuy, le président de l’Institut prospective et sécurité en Europe.
Estimant les pertes dans le secteur à plusieurs centaines de milliards de dollars, un rapport de l’Organisation des Nations unies table sur un retour à la normale en 2023.
Après une « annus horribilis » due à la pandémie, le ministre sénégalais du Tourisme et du Transport aérien aligne avec confiance les projets : nouvelles liaisons aériennes à l’international, réfection de treize aéroports nationaux, complexes hôteliers haut de gamme…
L’intervention royale a amené transporteurs aériens et maritimes à réduire nettement leurs prix. Mais la bataille est rude pour décrocher les billets aux dates voulues et la fermeture des frontières espagnoles complique l’équation.
Grâce au fret et à son inventivité, la première compagnie du continent, forte de son positionnement sur le couloir entre Asie et Afrique, a enregistré des bénéfices en 2020.
Alors que Rabat s’apprête à rouvrir ses frontières aériennes, le pavillon marocain ne pourra échapper à de nouvelles mesures fortes pour recentrer son activité et limiter ses pertes.
Avec 40 à 50 % du coût total d’un billet d’avion reversé aux gouvernements sous forme de redevances diverses, les compagnies aériennes sont utilisées comme collecteurs de taxes, alors même qu’elles devraient être protégées pour surmonter la période de crise qu’elles traversent, s’insurge le directeur commercial d’Asky, président du comité aéro-politique de l’AFRAA.
Entreprise privée, la compagnie ouest-africaine échappe à la tutelle politique dont souffrent ses consœurs. Mais le prix à payer en temps de crise est colossal.
Entre accusations de « nettoyage social » et dénonciation d’une masse salariale exorbitante, le conflit entre la compagnie et ses commandants de bord rend la sortie de crise très incertaine.
La faillite de la compagnie panafricaine en 2002 a placé plus de 80 lignes sur la sellette. Si certaines ont été reprises, une trentaine, comme Conakry-Monrovia, Abidjan-Zurich ou Kinshasa-Cotonou, ont disparu.
En trente-et-un ans à Air Afrique, Yacouba N’Diaye est passé par Bangui, Libreville, Dakar, Abidjan et a gravi tous les échelons de la compagnie. Pour Jeune Afrique, il revient sur l’aventure de toute une vie.
« Il était une fois Air Afrique » (6/6). Dans un secteur bousculé par la pandémie, la coopération semble plus que jamais la solution d’avenir. Mais celle-ci prendra-t-elle une forme panafricaine ?
« Il était une fois Air Afrique » 5/6. La retraite pour les uns, une belle carrière pour d’autres, la galère pour beaucoup. D’Yves Roland-Billecart à Marcel Kodjo, en passant par les quelque 4 000 salariés en poste lors de la faillite, où se trouvent les protagonistes vingt ans plus tard ?
« Il était une fois Air Afrique » (4/6). Outre le manque de moyens, une gestion parfois erratique et l’absence de volonté politique commune, la dévaluation du franc CFA de janvier 1994 a joué un rôle indéniable dans la chute du pavillon panafricain.
« Il était une fois Air Afrique » (3/6). Lorsque Jean-Paul II ou l’actrice Ursula Andress empruntaient ses avions, Air Afrique se sentait pousser des ailes. Jeune Afrique revient sur les beaux jours de la compagnie.
« Il était une fois Air Afrique » (2/6). Ajavon, Moussa, Tépé… Si des commandants de bord africains ont piloté les appareils d’Air Afrique dès les années 1960, il faudra attendre 1998 pour qu’une femme, la Congolaise Adine Ossebi, occupe le poste.
Comment Air Afrique est-elle née ? Pourquoi a-t-elle fait faillite ? Que sont devenus ses lignes, ses employés, ses dirigeants ? Pourrait-elle renaître ? Jeune Afrique a mené l’enquête.
« Il était une fois Air Afrique » (1/6). Mutualiser les moyens pour assurer aux jeunes nations africaines des liaisons aériennes entre elles et à l’international. Le 28 mars 1961, à Yaoundé, onze pays posent les jalons de leur compagnie commune.
Meurtri il y a cinq ans par une attaque terroriste qui avait coûté la vie à 19 personnes, Grand-Bassam était autrefois le centre économique et politique de la Côte d’Ivoire coloniale.
Après les fortes turbulences de ces derniers mois, le profil du nouveau PDG de la compagnie publique Tunisair doit ramener le calme et impulser une politique commerciale plus agressive.
Un aéroport flambant neuf, mais vide, une compagnie nationale qui peine à se remettre du départ d’Air Austral et un secteur hôtelier à l’arrêt : Madagascar, dont le tourisme représentait 7 à 10 % du PIB avant la crise, peine à voir le bout du tunnel.
Renforcement de la flotte et de l’actionnariat, extension des dessertes régionales et ambitions internationales… Le plan stratégique quinquennal validé par le chef de l’État devrait permettre à la compagnie de retrouver son rythme de croisière après une année 2020 catastrophique.
Entre ses 20 millions d’euros d’impayés au turc TAV Airports, qui gère les aéroports d’Enfidha-Hammamet et de Monastir, et la fronde de ses salariés, la nouvelle administration de Tunisair a eu fort à faire ce 19 février.
Alors que Rwandair ou Asky désertent le tarmac de Johannesburg, la compagnie ivoirienne lorgne la destination. Un projet qui pourrait bien être contrarié par la situation sanitaire.
Présidente de l’Association africaine de droit aérien et spatial, Arlette Tanga revient pour Jeune Afrique sur les mesures de bannissement qui ont déjà frappé à plusieurs reprises les compagnies du continent.
