Le nouveau Premier ministre éthiopien Abiy Ahmed, en visite à Djibouti le 28 avril, a proposé un marché inédit à son hôte, le président Ismaïl Omar Guelleh : prendre des parts dans les infrastructures portuaires en cours ou à venir sur Djibouti, en échange d’actions de la compagnie Ethiopian Airlines ou d’opérateurs du secteur télécom éthiopien.
Mis en examen, le 25 avril, dans une enquête portant sur des concessions portuaires à Conakry et Lomé, Vincent Bolloré a su se tailler un costume d’acteur-clé dans le secteur maritime africain. Entre ses activités portuaires, logistiques, ferroviaires et agricoles, le groupe Bolloré se rend de plus en plus indispensable et a enchaîné les victoires pendant des années. Avant d’essuyer la concurrence et de fortes déconvenues…
La mise en examen de Vincent Bolloré a relancé la controverse autour de la concession du terminal à conteneurs du port de Conakry. Tandis que l’opposition en fait son miel, l’entourage du président Alpha Condé conteste le scénario privilégié par les juges d’instruction français.
L’ancien associé du magnat breton, qui gérait à travers son entreprise Progosa la concession du terminal à conteneurs du Port de Lomé avant son attribution à Africa Bolloré Logistics, en 2009, attend notamment de la mise en examen de Vincent Bolloré qu’elle lui évite, entre autres, la prison en Espagne.
Selon Thierry Dal Farra, avocat spécialisé en droit pénal des contrats publics, et associé du cabinet UGGC Avocats, les délits dont Vincent Bolloré est soupçonné seront délicats à prouver par la justice.
Bien que les investissements portuaires soient insuffisants et constituent un goulot d’étranglement pour la croissance africaine, Abidjan pourrait émerger comme le hub maritime majeur de l’Afrique de l’Ouest, selon une étude du cabinet PwC.
La ligne à grande vitesse sur la ligne Tanger-Rabat-Casablanca doit entrer en service en juin 2018. L’ONCF en est à la phase de finalisation des offres commerciales.
Suite à la publication dans JA d’un « avis » de DP World maintenant que son contrat de concession sur le terminal à conteneurs de Doraleh (DCT) « est toujours en vigueur », les autorités djiboutiennes ont répliqué, affirmant s’opposer aux « menaces et contre-vérités » de l’opérateur émirati.
La Compagnie abidjanaise de réparation navale (Carena) vient d’investir 7,6 millions d’euros dans l’acquisition d’un troisième dock, qui doublera la surface d’accueil du chantier naval.
Un an après le lancement de ses rotations avec l’Europe, Express Air Cargo ouvre 25 liaisons tout fret avec le Moyen-Orient et, surtout, avec l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale.
L’opérateur portuaire dubaïote DP World a annoncé le 25 mars avoir remporté une concession de 30 ans pour le port en eau profonde de Banana, le premier du pays, et prévoit d’investir 350 millions de dollars dans la première phase de développement de ces infrastructures.
Mercredi 21 mars à Kinshasa, une conférence de presse menée par les ministres du Transport et du Portefeuille a présenté le projet du port en eaux profondes de Banana, un chantier mené par l’émirati DP World. Mais rien n’est encore signé.
Le président de Bombardier transport Maroc, Taoufiq Boussaid, et le directeur général d’Alstom Maroc se battent pour un marché africain du ferroviaire en pleine croissance.
Le trafic de marchandises va doubler, mais les financements privés dans les infrastructures tardent encore, explique Maïdadi Sahabana, directeur transport du cabinet Louis Berger.
Démarrée en décembre, la réhabilitation du chemin de fer entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso vise à renforcer la place des deux pays dans le secteur extractif.
Alors que 22 villes marocaines de plus de 100 000 habitants sur 27 sont reliées au réseau autoroutier, l’entreprise publique de gestion de ces infrastructures doit assainir sa trésorerie si elle veut de nouveau engager de très gros investissements.
La décision, annoncée le 22 février par les autorités publiques, de résilier le contrat de concession de DP World avec le terminal à conteneurs de Doraleh (DCT), provoque une véritable lame de fond dans les bassins djiboutiens. Aboubaker Omar Hadi, le président de l’Autorité des ports et zones franches de Djibouti, revient sur les dessous de cette décision.
Le gouvernement djiboutien a annoncé jeudi soir sa décision de mettre un terme au contrat qui le lie à l’émirati DP World, gestionnaire du terminal à conteneurs de Doraleh. Le pouvoir dubaïote annonce avoir saisi la Cour d’arbitrage de Londres.
Sur le port d’Abidjan, Bolloré Transport & Logistics a réceptionné de nouveaux équipements qui lui permettront de stocker et d’empoter les fèves de cacao destinées à l’exportation en vrac, une pratique qui revient en force dans le négoce de l’or brun.
Dubaï Ports World a été à l’avant-garde de la gestion moderne des terminaux portuaires en Afrique. Mais il semble aujourd’hui patiner sur le continent, derrière l’Europe et la Chine.
En dix ans, le groupe est parvenu à multiplier par deux le volume traité par la plateforme. Un atout pour espérer décrocher la construction du futur port de Ndayane ?
Plusieurs éléments viennent fragiliser davantage la situation du groupe émirati, ce qui ne l’empêche pas de faire de nouveaux projets, notamment en RDC
En décidant de la gestion en régie du terminal polyvalent, le port met provisoirement fin à la bataille pour le contrôle des droits auparavant détenus par le groupe français.
Il relie Abuja à Kaduna au nord du pays et aura nécessité cinq ans de travaux et un prêt de 849 millions de dollars contracté auprès d’une banque chinoise. Par ces investissements, le Nigeria veut faire du rail un moteur de l’économie du pays.
La compagnie a décidé d’appliquer les techniques de l’aviation au taxi-brousse. Aujourd’hui, Cotisse transporte 45 000 voyageurs par mois et dispose de guichets dans tout le pays.
Dans la bataille portuaire, le Maroc a une longueur d’avance sur son voisin algérien, qui espère pour sa part se relancer avec un projet géant à Cherchell. Les armateurs se positionnent aussi.
La dernière décennie a été rude pour les armateurs maghrébins, qui, dans le passager mais surtout dans le conteneur, ont laissé l’essentiel du marché aux grands leaders européens.
L’absence d’échanges entre les ports maghrébins a poussé la Tunisie a faire des choix stratégiques drastiques, et à abandonner le projet de grand port en eau profonde qui avait émergé sous l’ère Ben Ali.
Soumis à des impératifs de préservation de la chaîne du froid, le groupe familial marseillais est l’une des rares entreprises à disposer de ses propres navires. Une politique d’intégration qui a cependant un coût.
