Attendu depuis longtemps, critiqué par l’opposition pour son coût jugé exorbitant, le Train express régional (TER) est enfin une réalité. JA l’a emprunté.
Le deal en négociation pour le rachat de Bolloré Africa Logistics intervient alors que les cartes de la logistique – des mers aux infrastructures portuaires – ont été rebattues par la crise du Covid-19. Cette recomposition est accélérée par les plus-values significatives engrangées par les géants du secteur. À l’Afrique d’en tirer parti.
Malgré les difficultés, entre envolée des prix du fret et reconfiguration des avantages comparatifs de chaque pays, le continent doit tirer profit des tensions actuelles, avance Hassiba Benamara de la Cnuced.
Évoqué dès 2020, le possible retrait de Bolloré de ses activités portuaires sur le continent témoigne de la profonde reconfiguration sectorielle en cours, dans un contexte de reprise du trafic post-pandémie.
L’opérateur portuaire et l’investisseur britannique développeront des projets communs, dont celui du port de Ndayane au Sénégal. Mais leurs ambitions vont au-delà. L’analyse de Jeune Afrique.
La crise diplomatique entre Rabat et Madrid autour du Sahara permet l’émergence d’un flux logistique de Marseille à Tanger, dont le français La Méridionale et l’italien GNV entendent tirer parti.
Aux manettes du rail marocain depuis dix-sept ans, le patron de l’ONCF, grand architecte de la Ligne à grande vitesse (LGV), est aussi reconnu dans les instances professionnelles à l’international.
Menacée par sa dépendance à OCP, qui a diversifié ses modes de transport des phosphates, la compagnie ferroviaire a su rebondir en se positionnant comme un acteur logistique indispensable à de nombreuses industries, automobile en tête.
Révision de la convention portuaire, chantier pharaonique, complexité de la connexion fluviale, routière et ferroviaire, Kinshasa et son partenaire de Dubaï doivent relever de nombreux défis pour créer un nouveau corridor crucial pour le pays.
Malgré ses nombreux avantages, le fret ferroviaire peine à se développer. En cause, de lourds investissements, mais aussi une maintenance souvent défaillante du côté des exploitants. Le français Bolloré Railways, qui gère les réseaux Sitarail et Camrail n’entend pas pour autant renoncer.
Après l’échec d’un projet binational avec le Mali, ce technocrate ambitieux proche de Macky Sall a été nommé patron de la Compagnie ferroviaire du Sénégal. Il a noué un accord avec la Corporation commerciale canadienne pour structurer un plan d’investissement de deux milliards de dollars visant à reconstruire la partie sénégalaise du rail de l’axe entre les deux capitales ouest-africaines.
Malgré la difficile conjoncture de 2020, le leader national de l’exploitation portuaire a tenu le cap. Avec le démarrage de sa filiale Tanger Alliance, qui gère le nouveau terminal à conteneurs, les perspectives de croissance sont particulièrement bonnes.
Projet stratégique pour le développement des provinces du Sud comme dans la politique africaine du royaume, le chantier du complexe portuaire de Dakhla devrait être confié au tandem 100 % marocain Somagec-SGTM.
Numéro un du trafic conteneurisé en Méditerranée, le port marocain, qui a démarré ses activités en 2007, connaît un fort essor malgré le Covid-19. Décryptage d’une success story portuaire.
Selon un rapport confidentiel, les termes de la concession remportée par le groupe français sont biaisés en défaveur d’Accra. Bolloré dément fermement indiquant « avoir mis en œuvre un partenariat public-privé équilibré qui a permis à l’État ghanéen de se doter d’une infrastructure performante sans aucun recours à l’endettement public ».
Attributions contestées, ruptures de contrat, relations houleuses… Les différends se multiplient autour des ports, entraînant parfois un gel des investissements et des performances dégradées. Sortir de cette logique est urgent.
Si Doraleh enregistre des performances tout à fait honorables en ces temps de pandémie, l’État djiboutien devra assainir le cadre juridique avant d’espérer attirer de nouveaux opérateurs privés.
Le différend entre les autorités camerounaises et la filiale des deux géants européens, s’il nuit fortement à l’activité commerciale du port, semble ne pas vouloir trouver d’issue…
Alors que la sécurité au large de la Corne de l’Afrique s’est largement améliorée, les côtes occidentales sont, elles, devenues dangereuses. Même si la coopération interrégionale s’est renforcée sur le sujet, beaucoup reste encore à faire.
La Chine n’a jamais autant exporté que depuis le début de la pandémie, mais les conteneurs commencent à manquer et à voyager à des prix élevés. Résultat : les importateurs et les exportateurs opérant sur le continent voient leurs coûts s’envoler.
Fonceuse, efficace et ambitieuse… Les qualificatifs flatteurs abondent pour décrire la nouvelle directrice de la filiale de transports et logistique du géant français à Lagos.
Toujours propriété de leurs familles fondatrices respectives, ces armateurs génois et napolitain sillonnent les océans depuis des siècles. Et s’en portent toujours bien.
Faute d’investissements, les infrastructures portuaires du géant ouest-africain se trouvent dans un état d’asphyxie chronique. Pour accroître l’efficacité des flux commerciaux et espérer être compétitif face aux États voisins, le pays doit rapidement se réformer.
L’extension du port du Somaliland prévue pour le mois de mars devrait attirer une partie du trafic commercial à destination de l’Éthiopie. À condition que les infrastructures routières suivent.
Immigration clandestine, terrorisme, trafic de drogue… À la croisée des routes maritimes majeures Est-Ouest et Nord-Sud, doit faire face à des défis sécuritaires d’ampleur majeure.
La construction de nouveaux grands ports se fait rare, mais les leaders mondiaux du secteur ne délaissent pas l’Afrique – de l’Égypte au Nigeria en passant par le Cameroun et l’Angola – pour autant. Ils cherchent désormais des projets efficaces de taille plus modeste.
